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今年，不少業(yè)界人士剛結束南京展之旅后便前往泰國參加2016泰國自行車展，筆者采訪多位廠商代表發(fā)現參展商對這場展會期望高，普遍有所收獲。近年來有部分中國生產商更將生產線轉移至東南亞地區(qū)，東南亞對外資顯示出越來越大的吸引力。另外東南亞自行車市場的持續(xù)升溫也吸引了一些中國品牌的目光。本文我們就來談談這個市場的狀況。

▲近期低迷的國內市場或許應該找到新路子進行突圍

東南亞市場：制造業(yè)崛起 當地銷售快速成長

東南亞號稱自行車廠密度全球第三高，僅次于中國大陸和臺灣，東南亞自行車商以幫西方企業(yè)代工生產起家，如今也試圖打造自己的運動單車，并試圖以亞洲品牌之名進軍全球。其中泰國最大自行車制造商LA自行車及印尼自行車大廠Insera Sena就打算打開自家運動自行車的銷售通路，擴展至歐美日。

除了本地的自行車制造廠，東南亞近些年對比國內更低廉的勞動力成本和關稅也吸引了大量制造工廠的進入，如shimano、SR SUNTOUR、愛德仕、凱路仕等品牌均在東南亞地區(qū)有對應工廠。

得益于制造業(yè)的興旺，該地區(qū)自行車銷售也被帶動起來。以泰國2015年的銷售數據來看，其市場價值保持在40-50億泰銖折合人民幣7.7-9.6億，連續(xù)6年（2009-2015年）呈現健康增長態(tài)勢。泰國有70余家自行車分銷商，2005年僅有6-7家，十年間增長了10倍。另外還有300多家零售商。行業(yè)龍頭Shimano指出，該地區(qū)主要國家的自行車銷售每年以約1000萬輛的速度成長，過去三到四年，市場規(guī)模已倍增。

▲泰國展展位圖，有不少熟悉的品牌

一方面東南亞市場需求旺盛，另一方面國內自行車市場持續(xù)低迷，該地區(qū)吸引了眾多品牌入駐，不少中國品牌為開拓外貿也爭相進入。從今年泰國展的參展商來看，JAVA、凱路仕·烈風、騰縱、SAVA等國內品牌亮相，自2012年就進入泰國市場的JAVA在東南亞市場的突出表現令業(yè)內人士印象深刻。拉皮爾Lapierre亞太市場經理呂文堂告訴記者，包括JAVA、烈風以及臺灣的Tewitter等在內的中國品牌在泰國市場上均取得不錯的成績。在該地區(qū)主打長途旅行車的騰縱總經理梁偉江先生在向美騎記者描述該地區(qū)市場狀況時如是說，處于成長期的東南亞市場目前的狀態(tài)猶如2010年的國內市場。而由于國內廠商意識到該市場有可挖掘的空間，后來者蜂擁入局，JAVA總經理潘勇先生表示如今明顯感覺到該地區(qū)競爭之劇烈。面臨挑戰(zhàn)時，部分品牌也調整步伐積極應對，Lapierre呂經理表示他們與舊代理商的合作關系暫告一段落，將與新的代理商積極開拓市場，目前品牌高端車已獲得良好的反響。

多個國內品牌在東南亞市場開辟疆土也體現在出口量上，據2015年的產業(yè)數據顯示，我國自行車出口國家中，韓國、泰國、菲律賓、越南位列前排，雖然出口金額和數量難以和美日相提并論，但是出口額增長速度驚人，出口額同比分別增長6.6%、52.5%、29.2%和168.5%。

記者在采訪過程中了解到，東南亞市場得以快速成長除了人們對健康意識的提升，跟極其優(yōu)惠的關稅也大有關系。東南亞地區(qū)多個國家的進口關稅均在5%以下，有的甚至只有1%，大多數自行車產品有著優(yōu)越的價格優(yōu)勢。另外多個國家政府也積極扶持自行車事業(yè)，如泰國本身很注重自行車運動，對外來品牌也不會產生排擠，整個市場呈現多元化發(fā)展的景象，山地車、公路車、折疊車多車型繁榮發(fā)展，近兩年公路車迎來較大飛躍。

“世界工廠轉移到東南亞，中國還能做什么？”

越來越多的跨國企業(yè)為獲取廉價勞動力，分散匯率變動的風險，向東南亞國家遷徙。2006年初，日本麗生鐘表工業(yè)投資3億日元在河內工業(yè)園區(qū)建立精密模具和樹脂部件成型工廠。日本三菱重工2009年在越南開設了獨資的飛機部件生產公司。東南亞對外資呈現的吸引力日益顯現，各個媒體也有相關報道探討世界工廠的轉移給中國帶來的利與弊。中國是自行車生產大國，年產量在8000多萬輛（2015年總產量8026萬輛），長期承擔世界知名品牌的代工生產，但整個行業(yè)仍然屬于重勞工的生產。近些年同樣出現大量品牌廠商轉移的現象，除了上文提及的各個已在東南亞設廠的品牌，據Lapierre呂經理透露，目前某北美大牌也在積極準備到越南設廠。

那么對比東南亞和中國，兩地間的優(yōu)劣勢是什么呢？“2015年8月波士頓咨詢報告中以美國為基準，分析并比較了全球前25大出口經濟體的四項關鍵維度——工人工資水平、勞動生產率、能源成本以及匯率水平。勞動力成本的上升，直接導致中國代工廠優(yōu)勢降低。據該報告中的數據顯示，2015年中國工人每天的平均工資是27.5美元，遠高于印度尼西亞的8.6美元以及越南的6.7美元。相比于美國，中國目前的制造成本優(yōu)勢已縮水至5%以下�！标P于成本的大幅上揚，從業(yè)多年的老前輩感同身受，元渝KS許榮裕先生表示如今大陸的人工成本、稅率、土地租金、生活成本以及其他附加費用都不比臺灣低，這二十幾年來累積的優(yōu)勢正逐漸消失，這也成為他將高端生產線保留在臺灣的一大原因。

▲中國大陸僅有少數企業(yè)能夠獲得反傾銷稅豁免權

而且中國自行車長期遭遇歐盟及北美征收高額反傾銷稅，中國大陸地區(qū)只有捷安特、愛地雅、歐亞馬等少數企業(yè)能夠獲得反傾銷稅豁免權。前段時間，歐盟委員會重新審計了目前已征收反傾銷稅的國家，雖然一些傾銷稅已經到了取消的時間點，委員會還是考慮延長部分反傾銷稅的征收期限，其中就包括2018年到期的，針對中國自行車整車的48.5%的反傾銷稅。另一方面，東南亞部分國家則因為被豁免了這部分稅收更具吸引力。越南因為早前加入跨太平洋關系協(xié)定（TPP），其產品在美國和太平洋地區(qū)享有價格優(yōu)勢（但2016年11月，曾被視為最大受惠國的越南宣布正式停推TPP，并將繼續(xù)經濟開放政策）。柬埔寨因受益于歐盟提供免關稅地位，目前已躍升為全球第二大自行車出口國。其政府也努力鞏固柬埔寨的自行車工業(yè)，包括相關上下游工業(yè)，目前也有不少整車廠從越南轉移至柬埔寨，今年12月柬埔寨官方向歐盟提交申請延長免關稅年限。

當然東南亞地區(qū)也未能盡善盡美，當地基礎設施不完善、社會政治局面不穩(wěn)定、經濟環(huán)境動蕩，均存在不確定因素。中國則有著完善的供應鏈體系，長三角、珠三角以及天津等地已有成熟的自行車產業(yè)園區(qū)，基礎設施完備等也是東南亞地區(qū)短期內難以企及的，在我們的采訪過程中，也有品牌商稱不會考慮轉移生產線。

但，比東盟制造更具威脅性的是，筆者曾在《2016美騎運動自行車行業(yè)調查報告》中談到的歐美推出的全自動化生產極速工廠運作模式，其采用了“當地生產、當地消費”的全新模式，運用機器人和3D打印進行生產，將生產線挪回歐美等消費地。據悉，歐洲自行車與電動車產業(yè)擬將工廠重新搬回歐洲。另外，葡萄牙在歐盟的自行車產量排名第三，也已經轉變?yōu)橹饕�制造中心�?/p>

那么當高端生產線仍然保留在臺灣及歐美，中低端生產線轉移至東南亞，中國大陸的自行車制造不免遭遇尷尬，或許中國的自行車制造大國角色短期內仍然難以撼動，本土品牌在羽翼未豐、外來壓力重重之下要如何發(fā)展，確實值得探討。擴大機械化，降低勞工使用率，提高生產效率，有所取舍，尋求附加值更高的生產，只是這些說來都比做的容易。

責任編輯：凌子