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從字里行間可以看出，在場地賽非計(jì)時(shí)賽項(xiàng)目(例如積分賽)中，“傳統(tǒng)車把”沒有最小寬度限制。這是有道理的，因?yàn)樵趫龅刭悎�，許多優(yōu)秀的運(yùn)動(dòng)員多年以來一直使用比這更窄的車把，且沒有遇到比較大的問題。而在公路賽場上，越來越窄的車把出現(xiàn)引起了UCI的注意。

這個(gè)話題富有爭議，比如，范德霍恩（Taco van der Hoorn）和荷蘭氣動(dòng)狂魔范斯基普（Jan-Willem van Schip）都是主車群中超窄把的有力倡導(dǎo)者。但前職業(yè)車手亞當(dāng)·布萊德（Adam Blythe）則反復(fù)表達(dá)了對主車群和比賽安全性的擔(dān)憂。

▲范德霍恩（Taco van der Hoorn）的戰(zhàn)車

例如范德霍恩在環(huán)法上的戰(zhàn)車，彎把對尺寸為38cm，而由于手變內(nèi)撇，手變頂端距離只有30cm。這種設(shè)定是一個(gè)趨勢，我們在環(huán)法等這類大賽上也可以看到，使用彎把內(nèi)撇，可以在特定情況下讓車手有更窄的身體位置，同時(shí)保留彎把下部足夠?qū)挼脑O(shè)定來應(yīng)對下坡的操控。

越來越多的品牌，比如最新款的Trek Madone都推出了側(cè)重性能的上下不等寬的彎把，而這種設(shè)計(jì)之前主要局限于Gravel車�？紤]到這種趨勢，下一賽季的彎把很可能會(huì)出現(xiàn)最下端350mm，而在上部仍然夠窄的設(shè)定。

比如，AeroCoach (Xaiver Disley博士開發(fā)的高性能和專業(yè)自行車零配件制造商)最近宣布了它的新“完全符合UCI法規(guī)”的Ornix公路彎把，它在最下端寬375mm（中對中），但在上端手變連接處只有325mm寬（中對中）。

至于為什么將彎把對極限值被設(shè)定為350mm目前我們還不清楚，我們的猜測是UCI只是希望劃清一個(gè)界線而隨意選擇的數(shù)字。

二、3:1的規(guī)則已經(jīng)過時(shí)了

此前，自行車上各種零配件的尺寸，比如車把、座管、計(jì)時(shí)賽氣動(dòng)把等配件，都遵循所謂的3:1規(guī)則。意味著零配件的最大長寬比不能大于3:1，比如，一根管子的寬是20cm，最大允許長度則為60cm。這條規(guī)則的目的是限制任何類似機(jī)翼狀的氣動(dòng)設(shè)定，從而限制其有效性。

2023年的最新規(guī)定顯示，公路和場地車的車把和把立最小和最大橫截面比在10mm和80mm。車把和把立包括一體式車把，每個(gè)部分都必須符合規(guī)則中圖示所定義的模板。如果我們對新規(guī)則的解讀是正確的，那么現(xiàn)在的趨勢有可能是希望構(gòu)建一個(gè)更具氣動(dòng)流線型的零件。

考慮到自行車機(jī)器各零部件在使用過車中是與車手相互作用，簡單的增加任何單個(gè)部件的空氣動(dòng)力學(xué)性能并不總是優(yōu)化整體系統(tǒng)的氣動(dòng)效果，所以，我們的解讀是否正確還有待觀察。比如RibbleUltra SLR氣動(dòng)公路車就采取了不同的策略，這款創(chuàng)新的車把據(jù)說可以通過控制車手身后的氣流來減少車手和自行車整體系統(tǒng)的阻力，而不是單純的減少車把空氣阻力。