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話說，小編自己都想不起來Kent謎案系列有多久沒更新了（假裝），恰巧最近閱讀了外媒一篇關(guān)于公路車操控的“論文”（象征長篇大論），突發(fā)奇想寫下這篇文章和大家分享一下自己通過實際測試，對公路車車架操控性的一些看法。

決定車架操控特性的因素有很多，其中體驗最明顯的就是前端的操控性，它決定了整車主要的操控特性。而決定了前端操控特性的就是頭管角度（Headtube Angle）、前叉偏移量（Rake）和拖曳距（Trail），那么就先象征性地科普一下這三個數(shù)據(jù)吧。

頭管角度

頭管角度代表頭管的中心線與地面形成夾角的角度，雖然說頭管角度不能完全代表前端操控性，但它也確實也是決定了整車操控的基本調(diào)性。

前叉偏移量（Rake）

Rake代表花鼓軸心中心距離頭管中心線的距離。首先先來糾正一個常見的錯誤概念，就是“直叉一定Rake小，彎叉一定Rake大”，Rake與前叉的造型并無直接聯(lián)系，例如Dogma F8、F10那個看似偏移很大的彎叉，實際Rake僅43mm，要知道Canyon Endurace那根非常直的前叉也能提供41mm的Rake，所以Rake還是要看實際測量。

拖曳距（Trail）

前花鼓中心在地面的投影點，和頭管中心延長線與地面交點的距離，就叫車架的拖曳距，拖曳距由三個值決定：頭管角度、前叉偏移量和輪徑，是最直接反應(yīng)車架前端操控特性的數(shù)據(jù)。Trail越大，前端的操控性越趨于穩(wěn)定；Trail越小，前端的操控性越趨于靈敏，但由于防止產(chǎn)生虛迷效應(yīng)（前后輪不在一條直線上，高速下前輪一直自動修正，產(chǎn)生的劇烈晃動。理解不了的話可以找個工作日去超市快速推購物車，然后看輪子的動態(tài)，同樣道理），Trail一般最小不會低于55mm。

某些品牌會在車架幾何圖中標(biāo)明Trail值，但絕大多數(shù)品牌不會直接標(biāo)出，所以要通過公式來計算。為了避免大家去套公式這么麻煩，小編在這借用一下外媒制作的基于25c外胎情況下的頭管角度、Rake和Trail之間的關(guān)系圖表，選擇車架時可以直接按圖索驥。

對于老一輩車友的“直叉操控好，彎叉更舒適”理論，不能說完全正確，也不能說完全錯誤。由上圖可以得知，在頭管角度不變的情況下，Rake越大Trail就越小，所以可以得出結(jié)論“彎叉操控更靈敏”，雖然有點籠統(tǒng)，但相信大家可以理解這么個意思。

由于各品牌車架的幾何、剛性等數(shù)據(jù)都存在差異，一般大家在換車架時無法直觀地體驗到Rake和Trail變化帶來的操控特性改變。恰巧小編有這么一塊優(yōu)良的“實驗田”，那就是搭載Rake Shift叉腳的Canyon Aeroad CF SLX，叉腳處的小鋁塊可以在前后兩個位置安裝，按照外媒提供的數(shù)據(jù)，它可以讓Rake在39mm和44mm之間切換。由于Canyon“德國捷安特”的身份，自然幾何圖也是像捷安特一樣極不詳細(xì)，Trail全靠蒙。好在我們有上面的圖表，可以得知在72°頭管角的情況下，Trail可以在約70mm和約64mm之間切換。下面我就分享一下在兩種狀態(tài)下的騎行感受。

Rake 39mm、Trail 70mm設(shè)定

在此設(shè)定下，整車操控性趨向穩(wěn)定，具體表現(xiàn)為整車前進(jìn)時比較平穩(wěn)，直線騎行時不用怎么修正方向，在遭遇側(cè)風(fēng)時車身偏擺幅度和偏移路線的幅度均比較小，非常適合在大風(fēng)天氣和長距離騎行，換句話說就是“雷打不動”的騎行感受。但在低速時操控車頭時需要輸入較大的力量，并且車身響應(yīng)有明顯的滯后感；在高速時的操控基本上都是靠改變重心，所幸不會有低速時難操控的感覺。在過彎時小編一般會采用比較平順的方式通過。并且在搖車時會有“搖不動”的感覺，所以有的人會誤認(rèn)為這是車架剛性差的表現(xiàn)。雖然“搖不動”的感覺會令人感覺不爽，但其實并不影響“上提下踩”的搖車發(fā)力方式。

Rake 44、Trail 64mm設(shè)定

在切換設(shè)定后，整車的操控表現(xiàn)就像打了雞血一樣，瞬間靈敏了許多，低速操控性和操控滯后感也有明顯的改善。執(zhí)行同樣的操控動作時明顯需要輸入的力量小了很多，讓人感覺車頭“輕”了很多，整車感覺更輕快，主觀上給人一種好騎的感覺。過彎方式也可以更加激進(jìn)地使用直接高速殺入彎心后踩踏出彎的方式。搖車時也會感受到更加順手，車身的擺動幅度較大，讓人感覺搖車更暢快，也會在一定程度上誘導(dǎo)人使用左右發(fā)力的錯誤搖車方式。在城市道路經(jīng)常遇到的接近零速這種極低速工況時，由于車頭非�！百\”，操控會顯得比穩(wěn)定的設(shè)定困難一點。

在直線前進(jìn)時會明顯感受到方向修正明顯增多了，并且在遭遇側(cè)風(fēng)時更加不可控。并且在顛簸的路況下，例如壓到石子車頭被彈起時，失控感會更加明顯。在高速下坡時穩(wěn)定性明顯降低，相比之前的設(shè)定，面對同樣的彎道信心會有一定程度的降低。當(dāng)然這是我等菜鳥對于高速下坡的經(jīng)驗不足導(dǎo)致的信心降低，對于經(jīng)常下坡的“老油條”們來說，自然是不成問題的。所以在《獵豹戰(zhàn)車——Canyon Aeroad CF 鑒賞》這輛車手“原味”戰(zhàn)車上，Rake Shift墊塊是直接粘死在更靈敏的設(shè)定下。

但大家可能會問，在這個設(shè)定下，軸距加長了，不會影響操控么？按照理論上講，Trail只影響車頭的操控特性，在過同一個彎時肯定是短軸距的更快。在實際測試中，軸距加長了5mm對后輪的跟隨性以及過彎的速度并無明顯的影響。

當(dāng)然，影響操控性的還有五通下沉量（BB DROP）、把立長度、彎把寬度、輪胎規(guī)格、軸荷重量分布等眾多數(shù)據(jù)，這些我們找機(jī)會擇日再談。

最后，你們肯定又想問：說了半天，到底什么樣的公路車操控好？對于這個問題，小編我的答案是：不存在。對于長期在30km/h均速的騎游黨們，可能覺得偏靈敏的設(shè)定更加省力和好騎；對于經(jīng)常團(tuán)練高速巡航和下坡，或者沿海地區(qū)經(jīng)常面對側(cè)風(fēng)的車手們，可能覺得偏穩(wěn)定的設(shè)定更加靠譜以及信心更強(qiáng)；對于小編這樣覺得中庸設(shè)定比較萬能的人，又可能會令人感覺車架沒“個性”。所以并沒有絕對意義上的“操控好”的車架幾何，只有適合自己使用習(xí)慣和騎行風(fēng)格的車架幾何。

最后，英文閱讀能力較好的小伙伴兒對外媒那篇“論文”感興趣的話，可以猛擊右邊的鏈接→《The geometry of bike handling: It’s all about the steering》

責(zé)任編輯：Avalon