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在XX1還處于原型階段的時(shí)候我們就已經(jīng)開始關(guān)注它了，最近我們受邀來到位于德國(guó)施韋因富特市的SRAM歐洲總部，來進(jìn)一步了解XX1組件的開發(fā)歷程，并且有了更多的時(shí)間來試騎這款套件的零售版本。

下面所講的就是構(gòu)成XX1套件的各部分的開發(fā)過程以及所運(yùn)用到的最新技術(shù)。

XX1后撥：“直P”構(gòu)型的復(fù)活

XX1后撥的第一款原型

在大約3年前剛剛開始開發(fā)XX1套件的時(shí)候，后撥的結(jié)構(gòu)早在8年前就已經(jīng)設(shè)計(jì)出來了。它的誕生出于一項(xiàng)與XX1的開發(fā)毫無關(guān)系的計(jì)劃。原型后撥的設(shè)計(jì)理念建立在我們認(rèn)為完全不相干的兩個(gè)自行車終端市場(chǎng)——速降車和城市休閑車的基礎(chǔ)上。

    早期原型最顯著的特點(diǎn)就是使得后撥只能在一個(gè)固定的水平面上進(jìn)行平行移動(dòng)的平行四邊形聯(lián)接方式。設(shè)計(jì)這樣一個(gè)只能平行進(jìn)出移動(dòng)的聯(lián)接方式的好處就是可以使得虛位移最小化，甚至不需要離合裝置。

其中被稱作“直P”型聯(lián)接的設(shè)計(jì)，缺點(diǎn)就是只能適用于單片牙盤的傳動(dòng)系統(tǒng)。由于缺少垂直方向的運(yùn)動(dòng)，所以后撥不能夠自適應(yīng)鏈條長(zhǎng)度的大幅變化，而鏈條長(zhǎng)度的變化多伴隨著使用了兩片或三片盤的牙盤。于是，一個(gè)只有水平方向平行四邊形結(jié)構(gòu)的后撥，必須要通過后撥主體的前后移動(dòng)來完成所有的工作。

XX1后撥的零售版本

這個(gè)概念（“直P”型結(jié)構(gòu)）在XX1的身上得到了復(fù)活。在原有基礎(chǔ)上又增加了一個(gè)Type 2離合機(jī)構(gòu)來增大后撥主體的運(yùn)動(dòng)阻尼，從而進(jìn)一步減小了不必要的虛位運(yùn)動(dòng)。就總體構(gòu)型來說，XX1后撥很像是X0的樣式，除了幾個(gè)不起眼的小地方。XX1后撥使用了12T而不是11T的導(dǎo)輪，這樣可以增加后撥對(duì)鏈條的包裹度。SRAM還在后撥上增加了一個(gè)導(dǎo)輪，用來引導(dǎo)變速線聯(lián)接到后撥上，這個(gè)導(dǎo)輪配合“直P”架構(gòu)設(shè)計(jì)，使得后撥的變速動(dòng)作比SRAM的10速傳動(dòng)系統(tǒng)更加輕巧。

XX1飛輪：為什么9T飛輪不再適用了

隨著變速裝置的不斷發(fā)展，XX1下一步的研發(fā)工作就是要計(jì)算出一個(gè)合理的傳動(dòng)比范圍。早期的10速原型配備了9-36T的飛輪。測(cè)試結(jié)果表明9T的飛輪片太小了，導(dǎo)致傳動(dòng)比過大，踩起來并不是很舒服。這樣小的飛輪片會(huì)在發(fā)力的時(shí)候產(chǎn)生震顫的感覺，這是由一種被稱作“多邊形效應(yīng)”的現(xiàn)象所引發(fā)的，這種現(xiàn)象的發(fā)生是由于鏈條在變更咬合齒的瞬間所引起的速度突變。

XX1飛輪的研發(fā)設(shè)計(jì)工程師亨利克•勃蘭特說：“飛輪片越小，多邊形效應(yīng)就越明顯�！彪S著飛輪片齒數(shù)的增加，這種效應(yīng)會(huì)呈指數(shù)減少。增加一個(gè)齒，并且提高加工精度就可以緩和多邊形效應(yīng)。

XX1飛輪的誕生從一塊彎曲的鋼坯開始

下一個(gè)難題來自于飛輪的另一側(cè)——36T的飛輪片還不夠大，不能夠保證大多數(shù)車手都能舒適的踩踏。解決辦法就是增加了一片42T的飛輪片。在研發(fā)Red和XX飛輪時(shí)總結(jié)的許多經(jīng)驗(yàn)被應(yīng)用在了XX1飛輪的開發(fā)中,11片飛輪中有10片是從一整塊鐘形的鍛造鋼坯開始加工，通過整體切削得到。將鋼坯架在機(jī)床上，車削掉大部分多余的材料，便得到了一塊階梯狀斷面的半成品；然后，通過CNC機(jī)床對(duì)齒形進(jìn)行精加工、加工導(dǎo)鏈槽以及加工用來固定42T鋁制飛輪片的16個(gè)爪腳，去除掉更多的材料。

CNC機(jī)床車削掉大量的材料，并且加工出導(dǎo)鏈槽和精致的齒形