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開(kāi)篇是一段豫劇經(jīng)典唱腔：《誰(shuí)說(shuō)“鋁”子不如碳》

劉大哥講話理太偏，誰(shuí)說(shuō)鋁架享清閑？碳架風(fēng)靡主流間，鋁架粉也不差錢(qián)。新型鋁材料，切割也領(lǐng)先，熱處理技術(shù)他把活干，這鋁架們才能變得輕又硬。

不過(guò)即使是這樣，其實(shí)鋁架的基本制造過(guò)程還是一如既往沒(méi)有改變：管件斜切后能夠緊密接合，而后TIG電弧焊將管件連接成整體。更粗壯的管型使得不同管件的接口切割變得越來(lái)越復(fù)雜，但是焊接流程的本身并沒(méi)有改變。

相比之下，閃電創(chuàng)意專(zhuān)家Chris D'Aluisio發(fā)明的SmartWeld（聰明接縫）技術(shù)，則讓整個(gè)車(chē)架管件連接變得大不一樣。

放棄了斜接的管件，SmartWeld技術(shù)直接使用了液壓成型的管材，將焊接位置遠(yuǎn)離高受力區(qū)。

作為關(guān)節(jié)的管件更像是吸管，和相鄰的管件相互嵌套，而非傳統(tǒng)車(chē)架管件T字形相連。

閃電稱(chēng)，SmartWeld理念不僅能使車(chē)架變得更輕，關(guān)節(jié)焊接位置的橫截面面積更大，因此能夠使車(chē)架更硬。

同時(shí)直線的截面相對(duì)于切割管件接口更加容易進(jìn)行焊接，最終的結(jié)果就是，鋁合金的架子看起來(lái)像是碳纖維架子——因?yàn)槌Ｒ?jiàn)的焊點(diǎn)由平滑的一體成型管件所替代。

SW理念制作的五通管件，通過(guò)液壓一體成型技術(shù)將鋁材制作出左右兩片五通管件，并通過(guò)焊接連接，焊接表面積更大。

SW五通的原理和碳纖維五通的原理達(dá)到了相似，碳纖維是通過(guò)改變材料的方向來(lái)增加剛性，而鋁合金則是通過(guò)添加額外的重量——通俗來(lái)講就是將管材做的更厚，來(lái)增加剛性，而現(xiàn)在，利用SW技術(shù)，鋁合金可以利用結(jié)構(gòu)將材料放在需要的位置來(lái)增加剛性。

用數(shù)據(jù)說(shuō)話，相比于老款A(yù)llez，五通管件接觸橫截面的增大帶來(lái)的是踩踏效率百分之三十的提升，并能允許相鄰的管件口徑更大。閃電的剛性測(cè)試中，此款鋁架和Tarmac SL4同等剛性。

52厘米的車(chē)架重量1187克，再加上370克的碳纖維前叉，僅比S-Works級(jí)別Tarmac同碼數(shù)車(chē)架重300克，但是價(jià)格，一個(gè)是3750美刀，一個(gè)是更為親民的1200美刀，兩款車(chē)架的全碳前叉還是同款S-Works級(jí)別。

整車(chē)搭載了SRAM RED eTap無(wú)線電子變速套件，64毫米框高的Roval碳纖維輪組，S-Works級(jí)別外胎，碳纖維氣動(dòng)彎把（Venge ViAS同款），S-Works Romin EVO坐墊和閃電自家的Roubaix把帶，整車(chē)重量不含腳踏以及其他配件6.93公斤。

▲碳纖維碳纖維氣動(dòng)彎把（Venge ViAS同款）

▲紅黃配色，閃電的設(shè)計(jì)方向似乎有點(diǎn)跑偏，作為補(bǔ)救，再來(lái)點(diǎn)藍(lán)色作為點(diǎn)綴。

▲64毫米框高的Roval碳纖維輪組搭配S-Works級(jí)別外胎。

▲碳纖維空氣動(dòng)力學(xué)坐桿與S-Works Romin EVO坐墊。

▲坐管夾也能看出空氣動(dòng)力學(xué)方面的設(shè)計(jì)。

體驗(yàn)：作為一個(gè)老司機(jī)，作者占黃（James Huang）也算體驗(yàn)過(guò)很多鋁架公路車(chē)，對(duì)比碳纖維車(chē)輛，它們都有一個(gè)共同且細(xì)微的特征，就是起步的靈敏度略遜，但這并沒(méi)有發(fā)生在Allez DSW SL上。

不過(guò)，作為競(jìng)賽級(jí)別的鋁合金車(chē)架，注定會(huì)做出一些妥協(xié)，體現(xiàn)在Allez上，就是失去了一些舒適性。粗壯的下管，大口徑頭管，氣動(dòng)造型的立管，配合同樣氣動(dòng)造型的碳纖維座桿，意味著Allez DSW SL不會(huì)是一個(gè)令你感到舒適的車(chē)架，最大支持24毫米外胎也使得更為舒適的25毫米以上外胎成為泡影。

這其實(shí)也是可以理解的，看重效率的車(chē)手可能并不會(huì)在乎車(chē)的舒適性，這也是為什么閃電最開(kāi)始將這款車(chē)架的前身設(shè)定為單速?zèng)_刺車(chē)架——Allez Sprint，而非現(xiàn)在的Allez DSW SL，并在紅勾賽（看重沖刺的繞圈賽）上使用，換句話說(shuō)，Allez Sprint這個(gè)車(chē)架的最大目標(biāo)就是在繞圈賽上統(tǒng)治全場(chǎng)，并且要能夠承受至少90秒以上的狂暴沖刺，由此可見(jiàn)，作為公路款的Allez DSW SL在暴力踩踏方面也會(huì)有不俗的表現(xiàn)。

這輛競(jìng)技導(dǎo)向的鋁合金車(chē)架在幾何上甚至比Tarmac還要更激進(jìn)一點(diǎn)，對(duì)比Tarmac，Allez DSW SL的REACH縮短了11毫米，STACK降低了10毫米，五通下沉達(dá)到了69毫米，后下叉長(zhǎng)度剛剛好達(dá)到了405毫米，加上天生的短軸距，Allez DSW SL似乎是一個(gè)天生的沖刺手，更加適合起身沖刺，急轉(zhuǎn)彎以及迅敏的提速。

如果上述這些你都能接受，那下面的不足都可以忽略了。

首先，車(chē)架只支持內(nèi)走線，并且焊接的立管與后下叉間隔太小，除非你是使用SRAM RED eTap無(wú)線電子變速套件，不然安裝Di2或是EPS電子變速將會(huì)是一種噩夢(mèng)。此外，全內(nèi)走線的后剎車(chē)手感真的......黏糊糊的。

喜歡安靜單車(chē)的人可能也會(huì)對(duì)Allez DSW SL表示無(wú)語(yǔ)，壓入的中軸有一定幾率會(huì)在長(zhǎng)時(shí)間使用之后發(fā)生異響，盡管占黃表示他將會(huì)使用潤(rùn)滑油進(jìn)行表面處理。但從好的方面來(lái)看，直接將中軸插入車(chē)架相比于將培林壓入車(chē)架的五通，可能減少一定的重量，不多，但聊勝于無(wú)。

在目前來(lái)看，碳纖維車(chē)架仍是更好的選擇，但是閃電的SW技術(shù)表明，鋁合金材料仍有尚未開(kāi)發(fā)的潛力，當(dāng)Allez DSW SL的表現(xiàn)像Tarmac時(shí)，我們更是覺(jué)得鋁合金可能會(huì)在未來(lái)某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)迎來(lái)第二春。請(qǐng)記住，Allez DSW SL可能不適合所有的車(chē)手，但如果你剛好是它適合的那個(gè)人，那真的是前世的五百次回首才換得今生的一次相逢。

作者：James Huang

責(zé)任編輯：LMH