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▲Ballan的彩虹版Cento 1

為了紀念100周年，Wilier在2006年推出了第一代Cento，Cento在意大利語中是100的意思。讓我們快進到2008年，這年推出的Cento 1更是幫助藍波車隊的巴蘭獲得了當年的世錦賽冠軍。

今天來到我們美騎評測中心的正是Cento系列第七代產(chǎn)品，Cento 10 Air。顧名思義，Cento 10就是110的意思，今年正好是Wilier品牌的第110周年，發(fā)布這樣的重磅車型也是非常合適的。小編也曾擁有過佩塔奇配色的熒光黃Cento 1 SR以及上一代的Cento 1 Air（不要問為什么小編這么多Wilier……）。

Wilier Cento 10 Air車架亮點

1、車架低于900克

2、空氣動力性能較Cento1 Air提高8%以上

3、ALABARDA整合式一體車把

4、全新平衡設計

5、使用直裝式夾器

6、變速全隱藏走線

7、迎風面積減小

8、BB86五通規(guī)格

9、不對稱后下叉

售價：28300元

幾何方面，Cento 10 Air使用從Cento 1 SR開始的高端車架通用幾何，國人比較常用的XS碼到M碼STR（Stack和Reach的比值）為1.33到1.38，可見車架是偏競技取向的。頭管角度從71.3度開始以及404-405mm后下叉表明車架的操控靈敏。

首先要說的就是Cento 10 Air最大的亮點：ALABARDA碳纖維氣動整合式車把。ALABARDA在意大利語中是長戟的意思，配合Wilier品牌的三叉戟，給新車把如此命名完全可以理解，就是不知道大家會不會聯(lián)想到揮舞著方天畫戟的呂布……縱觀最近市面上大熱的、清一色黑乎乎的氣動一體把，小編一直感覺缺少了什么，但又總是說不出來�？吹紸LABARDA車把后小編就明白了，那就是涂裝。紅色主體的ALABARDA車把搭配白色“后現(xiàn)代簡約風”涂裝與車架涂裝相呼應，給人的感覺就是車把與車架完美整合。車把的上部粗細正好，加上使用通用性較廣的壓縮小彎型，握感十分舒服，小編給個好評。

由于整合碗組墊圈的特殊性，加上評測車輛并未截管，只能委屈各位客官湊合看看這個“長頸鹿”了。最上部連接把立的墊圈不可替換，其余墊圈均有開口，方便拆裝。把立部位由類似隱藏座管夾的結構鎖緊，并且在車把上用顯眼的涂裝標注了鎖緊力度，雖然如此能獲得更整個的外觀，但重量上必須有所妥協(xié)，兩個鈦螺絲怎么都比一個“吊芯”輕不是？由于“吊芯”占據(jù)了不少位置，把立就只能用普通圓形的了，但并不太影響整合外觀，就是緊挨著的兩顆M6螺絲視覺上有點怪異，能出個塑料蓋子蓋住那就完美了。

最后補充一下，前叉上管是和Canyon、Giant相同的1¼英寸的大口徑規(guī)格，就是大家俗稱的OD2。

ALABARDA車把為內走線設計，其中變速線在把立處通過碗組直接進入頭管，實現(xiàn)變速線全隱藏。如果使用電子變速的話，黑色塑料零件可以幫助固定和隱藏接線器。最后還是有兩地地方小編要吐槽一下的：1、ALABARDA只有90x40（XS和S車架）、100x42（M車架）、110x42（L車架）、120x42（XL、XXL車架）四種規(guī)格，在Fitting時可能會遇到麻煩；2、好像并沒有搭配碼表架（這點Bontrager做得比較好）。

一張車架正面的照片就能看出Cento 10 Air“壓縮迎風面積”的概念，看起來苗條的頭管該細的地方細，該大的地方大（喂，你們別想歪了），上下均使用1¼的培林，增加頭管剛性，而不至于增加過多風阻。

從Bilng Bling的頭管可以看出車架熒光紅部分均為珠光漆，十分精致。紅白涂裝的公路車小編喜歡戲稱為“消防車涂裝”，十分符合小編口味。（小編第一輛公路車就是“消防車”）

在“壓縮迎風面積”概念影響下，前叉一如既往地薄，略微影響側向剛性（從Cento 1 SR開始就是這樣）。沒辦法，前叉這玩意嘛，只能在“重量、氣動、剛性”三個屬性里三選二。值得一提的是叉腳有個類似Super Six Evo叉腳的折彎設計，能夠有效優(yōu)化舒適以及適當提升操控性。

前后夾器使用了直裝規(guī)格，一切為了降低風阻嘛！由于直裝夾器的受力特性，其手感與剛性相比標準規(guī)格會有一定提升。

叉肩的整合設計也是從SR開始就一直存在的傳統(tǒng)，Cento 10 Air的叉肩設計更像是簡化了的Cento 1 Air，線條給人感覺十分精致。前叉上的白條涂裝連接著頭管，可以有效增加車架的整合感，意大利語“casa fondata nel 1906”翻譯過來就是公司成立于1906年，這個靠猜都能猜到。

粗壯的下管使用了NACA“美國國家航空咨詢委員會”推出的空氣動力學標準模型，很玄乎是不？簡單點說就是現(xiàn)在絕大多數(shù)氣動車使用的Kamm-Tail“坎背”管型啦，此管型可以在氣動的同時兼顧一定剛性，所以Cento 10 Air在所有迎風面均使用了該管型。下管擁有三個水壺架螺絲孔，讓水壺架擁有兩個安裝位置，一般來說，高位方便水壺抽插，是雙水壺架配置時的位置；而低位則讓水壺低置更加氣動，是單水壺架配置時的位置。

值得一提的是，作為“全新平衡設計”的一部分，Cento 10 Air在不同尺寸的車架上使用不同口徑的管材，以保證不同體重的用戶也能獲得相同的騎行感受。

可拆卸的入線面板也是從Cento 1 SR開始一直使用的設計，在方便走線裝車的同時還可以將微調螺母整合在面板上，無需在前撥線管上另外安裝微調。Cento 10 Air的面板則將止栓藏于車架之內，只保留了前撥微調螺母。并且可以通過切換面板來兼容機械變速或電子變速。

上管使用“后現(xiàn)代簡約風”涂裝呼應把組涂裝，并且整合式座管夾的鎖緊力度提示以涂裝形式印于上管，防止“大力金剛手們犯二”。

后三角連接位依然低于上管，但不像Cento 1 Air那么低，給人一種綜合型大組車的感覺。連接位使用鏤空的、類似飛機機翼造型的設計，優(yōu)化風阻。立管與上管連接位則使用了一個不少TT/鐵三車在使用的倒三角造型，一來可以優(yōu)化風阻，二來可以給整合式座管夾讓位置。至于UCI驗證的Logo嘛，這可是花了錢的，必須放在一個顯眼的位置呀！

有眼尖的車友可能發(fā)現(xiàn)后夾器為6810R，由于整車為自行組裝，后上叉安裝的6810RS直裝夾器缺貨，所以只能先使用6810R暫時頂替，此處不接受吐槽。

后上叉也使用Kamm-Tail管型來優(yōu)化風阻與側向剛性，并且后夾器位于后上叉之上，相比底置夾器，清潔、維護、手感方面有著巨大的優(yōu)勢。但由于為了增加垂直回歸性，取消了叉橋，導致大力剎車會有一定夾器將后上叉向外頂?shù)默F(xiàn)象。此外，Cento 10 Air允許最大胎寬為28c。

Cento 1 SR開始的“粗壯五通、后下叉”傳統(tǒng)得以延續(xù)，增加踩踏剛性，特別是非驅動側的后下叉，最粗壯的部位已經(jīng)比一個9000的曲柄都要粗了……Cento 10 Air依然使用了招牌式的不對稱后下叉設計，雖然不及SR那般明顯，但仔細看還是可以看得出驅動側后下叉是有折彎的，一定程度降低鏈條敲打后下叉的機率。

值得一提的是Cento 10 Air放棄了之前眾多高端車型使用的BB386五通規(guī)格，改用BB86五通規(guī)格。這讓小編一頭霧水，明明最早推行BB386的就是Wilier和BH，然而現(xiàn)在又……

后下叉內部的涂裝與前叉內部的涂裝相呼應，不得不承認意大利人在涂裝方面有著過人的天賦，畢竟那是個充滿藝術氣息的國度……

尾勾與止栓一體的設計也是源于Cento 1 SR，這樣導致電變、機械變需要使用不同的尾勾，以及增加了成本，但可以使機械變速的后撥走線呈一條直線，更加順暢，可謂為了性能不計成本。

防掉鏈鋼片經(jīng)過計算優(yōu)化，大幅度減少體積，減輕重量，要知道之前車型的鋼片都是十分巨大的，意大利人的一些小細節(jié)總能給人驚喜。

Cento 10 Air的座管造型與SR的座管有異曲同工之妙，均為Kamm-Tail管型，并由著名零件品牌Ritchey代工。不過在Setback（后飄值）問題上依然沒有改進：無論是Air還是早期一體座管的SR（后期改款SR的分體座管Setback值小了許多），都只提供25mm左右Setback的座管（此車為22mm），導致大腿較短的車友會比較糾結。這點小編認為小車架搭配15mm Setback、大車架搭配25mm后飄會比較合理。

座墊方面則選配了一個ASTUTE Star，其黑色的坐弓會讓人誤以為是那種OEM鋼工版本，小編仔細觀察后才發(fā)現(xiàn)坐弓上印著TITANV字樣，原來是鈦弓包了個黑色的涂層……

▲Shimano Ultegra 6800套件相信大家都非常熟悉了，不用小編過多的介紹。

整車搭配了一對我們曾評測過的Miche SWR RC38/50碳纖維輪組，各位看官請移步《馭風而行：Miche SWR RC38/50輪組 評測》，這里就不再浪費篇幅。

看到這Vredestein外胎小編直接懵掉了，查詢之后得知Vredestein和馬牌一樣，也是以汽車外胎出身，并且是奔馳四大改裝廠之一——Carlsson的高性能外胎合作伙伴。Freccia是其入門胎系列，胎紋設計為胎面光頭胎肩鉆石胎紋。

前文已提起，Cento 10 Air幾何設定偏向于靈敏，加上Miche SWR前低后高的設定以及1¼的大頭管，正是小編喜歡的風格。車架前端指向性良好，有“指哪打哪”的感覺。Vredestein Freccia雖說是入門級的外胎，但在彎中抓地力充足，大角度壓彎時小編也能有足夠的信心。在緊湊的S型彎道由右往左的切換一氣呵成，毫不拖泥帶水。由于后叉無叉橋，大力剎車時后上叉會有形變外擴現(xiàn)象，導致手感會有些許偏軟的感覺。好在需要這樣緊急制動的環(huán)境不多，所以小編認為無叉橋對剎車的影響并不大。

當年的Cento 1 SR出色的剛性以及優(yōu)秀的路感讓小編印象十分深刻，非常期待這輛Cento 10 Air的表現(xiàn)。上車首先來個搖車加速，雖然沒了BB386五通，但足夠粗壯的五通加上后下叉還是有著十分優(yōu)秀的踩踏剛性，搭配Miche SWR輪組加速很迅猛。前叉出于對氣動效果的妥協(xié)，側向剛性有所降低；再加上把立墊圈過多，1¼的頭管也無法彌補，在坡道搖車時并不像爬坡型或綜合型大組車那樣靈活，但是作為一輛氣動車，主要的戰(zhàn)場并不是山道是不？車架激進的STR值搭配一個柔軟性好的車手將其作為一輛“氣動平路推土機”才是正路。適逢大風天，全Kamm-Tail管型的優(yōu)勢就顯現(xiàn)了出來，相比那些五大三粗的氣動車，較為小清新的Cento 10 Air在側風中的穩(wěn)定性十分好，“左搖右擺”的現(xiàn)象并不太明顯。

在車架舒適性方面，前叉叉腳設計與ALABARDA碳纖維一體把，為車架前端舒適帶來了巨大的舒適性提升，車架后部的路感依然是典型氣動車的感覺，讓人感覺有點顛，舒適度不高。

在通過連續(xù)細微震動路面時，能明顯感受到車架前部的震動頻率要比后部低上幾個Hz。當遇到大震動時，車架前部平穩(wěn)的過去了，可后部對震動的處理并不像車頭這么完美。車架舒適性的前柔后剛，在加上五通出色的剛性，才被小編命名為“剛柔并濟”。

小編后來回頭仔細想想，Cento 10 Air作為一輛氣動車型，車架前端能有如此舒適性已經(jīng)是很大的進步了，再要求它后端能有綜合型大組車那樣的舒適度就顯得有些吹毛求疵了。

美騎點評

優(yōu)點：加速給力，前端ALABARDA碳纖維一體車把賦予的舒適性良好，涂裝精致，走線方案多

缺點：后端舒適性一般，爬坡表現(xiàn)一般，ALABARDA碳纖維一體車把可選規(guī)格少，座管Setback偏大

在這個氣動車型當?shù)赖臅r代，如果你叫小編推薦一款氣動車，小編也許更給出許多答案，并從各方面分析它們的特點；但如果你說一定要意大利品牌，還是空氣動力學車型，并且要好看、和諧、“不啃老本”，那么小編就會建議你看一下這輛Canto 10 Air。

最后，留下一個無獎競猜，本次評測的整車重量是多少？

攝影：Kent

責任編輯：Avalon