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小編我第一輛公路車就是“消防車”配色的Cannondale CAAD5，前前后后總共購買過5輛Cannondale的產(chǎn)品。雖然自認為不是個“腦殘粉”，但也算是個“老車主”吧。得知Cannondale準備推出新一代的公路車后，一直想再體驗一下他們家的產(chǎn)品，無奈System Six過于粗壯的管型，以及第三代Super Six EVO那奇怪的整合式車頭，讓小編我并沒有消費欲望，直到見到這輛CAAD 13……

這輛車其實是國內(nèi)代理商做開箱評測用的車輛，已經(jīng)被廣州Pro Cycling“殘忍地肢解”過一次，并逐一上稱。本來是沒準備消費的，但試騎之后，覺得騎行感受比較驚艷，可以作為平時的通勤用車，便以“拆過的試騎車”為由，經(jīng)過一輪討價還價，以一個還不錯的價格將其收入囊中。

首先聊聊新一代Cannondale公路車的這款家族化的極簡涂裝吧。極簡風格的涂裝僅將品牌Logo“藏”在上管前部，以至于車友們看到這輛車總是要楞一下才能反應過來這是什么車。對于這種極簡涂裝的受眾也是非常兩極分化的，起初小編我也覺得這涂裝就是車架結(jié)構(gòu)工程師設(shè)計的，設(shè)計的什么鬼。但看實物發(fā)現(xiàn)，某些質(zhì)感較好的涂裝還是過得去的，例如這輛CAAD13Disc 105的“碧玉石綠”。

如果你們想叫軍綠色，我也不反對，畢竟都差不多，只不過“碧玉石綠”聽著“嗶”格更高而已。至于真正的官方名字嘛，叫“螳螂綠”……看來國外的螳螂顏色和國內(nèi)的不一樣？車架的珠光質(zhì)感非常好，這類漆面質(zhì)感較好的涂裝，無需搞太多花哨的圖案和Logo，太多的話反而會掩蓋了漆面本身的質(zhì)感。

不過話說回來，System Six還有某些車型提供傳統(tǒng)的下管大Logo風格涂裝，CAAD13就只提供極簡風格的涂裝了，不過所幸，除了那些黑不溜秋的涂裝，顏色都還過得去，但質(zhì)感還是這款最好。

全碳前叉使用非常纖細的造型。為了保證全部尺寸有一致的操控特性，44-54碼車架使用55mm Rake的前叉，54-62碼則為45mm Rake。55mm Rake前叉的前飄造型側(cè)面看上去感覺怪怪的。

叉肩厚度中規(guī)中矩，外觀不像那些薄叉肩前叉那么戰(zhàn)斗。油管入線孔的位置開得比較科學，油管并不會剮蹭頭管。前叉的輪胎間隙也非常大。

說到輪胎間隙，CAAD13碟剎車架提供高達30mm的輪胎間隙，圈剎版也提供28mm的輪胎間隙。

頭管使用綜合競賽型車架上常見的 1-1/8" to 1-1/4"小錐形規(guī)格，以平衡車頭的剛性和舒適性。

頭管部分為了追求性能，并沒有使用補土+平焊。不過小編我還是更懷念CAAD5上那個手工打磨焊點來獲得的平滑頭管接縫。

▲碗組依然使用日本丹下的產(chǎn)品，但只配備了一個錐形高蓋

CAAD13基本上就是一輛鋁版的第三代Super Six Evo，1:1照搬了Evo的管型，管徑不大的下管使用了kamm tail管型。Cannondale表示，CAAD13能夠保持舊款圓管車架的重量和剛性，同時可以降低30％的風阻。

CAAD13繼續(xù)沿用SmartForm C1 Premiun鋁合金結(jié)構(gòu)（哎？他們那個美國老鄉(xiāng)的鋁架好像也是Smart什么的……），材料方面選用拉伸強度和延展性更好的6069鋁合金。Cannondale通過仔細控制整個車架的管壁厚度，來制造易拉罐兒車架，哦不，是提供超輕的重量，以及高剛性和強度。

平背的下管上使用了EVO同款的模塊化入線止栓，使用電變時可以換成蓋板或RS910接線器直接。后剎油管直接從下面?zhèn)让孢M入，并無橡膠套輔助固定，真是老美粗獷作風的縮影……

Cannondale知道有的車手喜歡在城市短距離繞圈賽中使用鋁合金車架，所以下管使用了目前常見的三個水壺架螺絲孔設(shè)定，在短距離賽事中可以把水壺安裝得更低，來降低風阻。

▲方形截面的上管有較大幅度的變徑設(shè)計

既然沿用了“Super SL six Evo”的架型，三通部位自然是使用了隱藏式座管夾+Kamm tail截面立管+降低后上叉連接點。某業(yè)內(nèi)人士看到三通的焊縫后表示，這種焊接的加工難度較大。

座管夾隱藏在下方倒角內(nèi)，座管口處就顯得非常簡潔。由于需要焊接，所以立管無法與上管齊平，還是會高出一點點。

▲車型和UCI認證Logo，座管夾使用一顆內(nèi)六角緊定螺釘鎖緊

這異型立管的形狀似乎在哪見過，嗯，大家懂的。相信你們都想問，立管上和后上叉下方的螺絲是什么鬼。后剎叉的螺絲孔可以安裝附件包中的叉橋，配合立管和五通后方的螺絲來安裝擋泥板。

其實前叉也隱藏著擋泥板螺絲孔，可見Cannondale更想將CAAD13打造成一款全能的車型，而非純競賽公路車。

立管使用全段異型設(shè)計，在五通處橫向加寬增加連接面來提供五通部位的剛性。五通規(guī)格自然是Cannondale近年一直采用的BB30A制式。

小后三角是近期公路車的標配，Cannondale也不能免俗。對于一個以創(chuàng)新聞名的品牌，隨大流的做法也是得罪了不少老粉絲，國外論壇上的老粉絲們是對新一代車型口誅筆伐。

降低的后上叉和后上叉在叉腳處的折角都是CAAD13的Speed Save系統(tǒng)一部分，用來優(yōu)化這款鋁合金車架的舒適性。

▲后下叉使用外走線設(shè)計

由于鋁合金不能像碳纖維那樣使用激進的后下叉造型，所以后下叉只帶有少許“蛙腿”設(shè)計，這也是Speed Save系統(tǒng)的一部分，用來優(yōu)化后部舒適性。

在幾何方面，由于立管長度比舊款降低了不少，所以座管可以外露得更多，也更加好看。除44碼外，全系列使用兩種同樣的頭管角度+兩種同樣的Rake，得出幾乎全系列一致的58mm Trial值，這意味著所有尺寸車架都保持著一致的、非常靈敏的操控性。STR值（Reach和Stack的比值）從1.39到1.56逐漸遞增，可見小尺寸的幾何會偏向激進一些，不過所幸配備的高碗組蓋能增加不少Stack。還有就是，全系列的前中心值（Front Center）都比一般的競賽型車架大很多，最直接的體現(xiàn)就是前輪完全不打腳尖，這在小尺寸競賽型車架中并不多見。

變速部分配備了入門碟剎公路車標配的Shimano 105 R7020套件，飛輪配備了11-28T規(guī)格。這里有個很“Cannondale”的地方，官網(wǎng)明明標配備30T飛輪，實際上卻是28T的。這代R7000的手感相比以前有很大改善，以前105那種很“肉”的手感在這代套件上是不存在的。

牙盤混搭了一只BB30A軸心的Cannondale 1入門四爪牙盤，搭配52/36T的FSA沖壓盤片。其實就是老款入門Si曲柄換了個Logo和叫法……雖然不是中空曲柄，但30mm鋁合金軸心還是有一定剛性優(yōu)勢的。

剎車部分當然是R7020液壓夾器搭配前后160mm RT54碟剎盤片。左圖可以看到，CAAD13的前叉叉腳保留了EVO時代就開始使用的后飄設(shè)計，這也Speed Save系統(tǒng)的一部分，可以在一定程度上提高前叉減震效果。

前后使用Mavic Speed Release規(guī)格的半快拆12mm桶軸。由于單邊叉腳使用開放式抓鉤，加上軸桿上有變徑槽，將軸桿旋出螺紋后，稍微拔出一點就可將輪組拆下。雖然感覺并沒提升多少拆卸速度，但確實解決了一個大問題，就是標準桶軸完全抽出后不知道該放哪的問題……

輪組為Cannondale低端車標配的Formula花鼓搭配不知名鋁圈，雖然是28輻條輪組，但還是賊重，典型的就是給你用來騎回家的輪。

外胎的規(guī)格還不錯，配備了一對Vittoria Rubino Pro，而且還是側(cè)面帶有反光條版本的，增加夜騎時的可見度，讓騎行更安全。

把組為一套Cannondale自家的3系列鋁合金產(chǎn)品，沒啥亮點。只有頂配車型才會配備HollowGram SAVE整合把組。

座管為基于25.2座管改進而來的HollowGram 27 KNØT D形座管，雖然是鋁合金座管，但由于口徑很細，也能提供少許減震效果，有條件可以將其升級為高配車型上的碳纖維版HollowGram 27 KNØT來增加舒適性。坐墊則為一只鋼軌的Prologo Nago RS STN。

騎行感受

在騎行感受前，首先要吐槽一下，由于后碟剎座不平，又或者后叉片焊接精度不佳，導致調(diào)整夾器位置時碟片無法居中，稍微有些蹭碟。如果僅僅是碟剎座安裝面不平整，那么用銑碟剎座的工具銑兩刀就好了（不過這工具大部分車店都沒……）；但如果是因為焊接精度不夠，那么就只能走質(zhì)保路線了。

對于一款有著“鋁架之王”美譽的車架，小編知道它肯定是不缺剛性的，一上車就去找爛路感受一下新車的舒適性。不得不說現(xiàn)在廠商都是很“雞賊”的，由于標配28c輪胎，路感自然是非常不錯的。當然輪胎帶來的提升是一部分，另一部分則歸功于新的Speed Save系統(tǒng)，舒適性是否進步了我這個斷了好幾代的車主沒發(fā)言權(quán)，邊去詢問了之前試騎CAAD13的CAAD12車主。他表示新車的舒適性確實是有很大提升，在平時回家路線上的顛簸路面，CAAD12已經(jīng)需要停腳控車了，CAAD13還能繼續(xù)踩踏。

整車重量并不輕，整備質(zhì)量達到9.3kg，BB30A五通搭配30mm鋁軸心的牙盤能提供非常不錯的踩踏剛性，車身剛性也非常不錯，搖車發(fā)力非常直接。但在加速時，能明顯感受到這對入門輪組搭配28c輪胎帶來的重拖感，爬坡也比較費勁。畢竟入門碟剎整車在套件成本提高的條件下，售價還不能比圈剎版貴太多，只能在零件規(guī)格上有所妥協(xié)。

操控方面是很典型的“美式風格”，車頭非常敏捷，較低的五通和靠后的重心可以提高高速下的穩(wěn)定性，很好的平衡了車頭有點過于靈敏的操控感，在高速下坡時并不會有心里沒底的感覺。碟剎更好的剎車響應和初段剎車力也讓用戶可以更淡定地操控車輛，這點對于一輛每天在城市內(nèi)穿梭的通勤車來說非常重要。

小編在同時對比CAAD13和新款Evo時，有可能是因為Evo是低模版整車，小編甚至隱約感覺CAAD13發(fā)力還更直接那么一丟丟。在德國Tour雜志的評測中，CAAD12就已經(jīng)能提供與Super Six Evo一致的性能表現(xiàn)，就是重量差距有點大，那么這一代呢？

▲圖片來自微博用戶“摸發(fā)虱癢”

在近期Tour雜志的評測中，再次測試了CAAD和Super Six。雖然是圈剎CAAD13對標頂級的碟剎Evo HM好像有些不公平，但也可以看出，CAAD13依然提供了和碳架一致的性能（氣動數(shù)據(jù)受輪組影響較大，所以差距明顯）。在坐墊部位的舒適性對比也有亮點，隨然看似差不多，但要知道，CAAD13 Ultegtra的座管可是評測車同款的鋁合金座管，而Evo HM可是碳纖維座管！雖然不科學，但這也表示這款鋁座管也有著不錯的形變量，果然越細越舒適是真理……

另外，56碼的CAAD 13 Ultegra重量僅8.2kg（應該是不含腳踏），比這輛CAAD13 105碟剎版有著將近1kg的重量優(yōu)勢，相信加速和爬坡的表現(xiàn)會好很多，這是否又驗證了入門車還是首選圈剎的道理？

雖然小編并沒準備升級這輛車，但看到之前評測的那對Vison Metron 55 SL放在一旁，便“惡向膽邊生”，裝上體驗了兩天。得益于輪組不錯的性能，換輪后騎行感受有了飛躍式的全面提升，重拖感一下就消失了，加速和搖車的感覺都輕盈了許多，巡航保持速度也更輕松。雖然換了25c輪胎舒適度有一些降低，但相比加速和巡航的“快感”，小編我愿意付出這點舒適性的代價。換輪后整體的騎行感受不敢說媲美頂級碳架整車，但也和一眾次頂級整車差不多了，讓小編我十分滿意。但試騎后還是不準備升級輪組，畢竟要花錢，還不如裝個擋泥板……

美騎點評

優(yōu)點：媲美碳架的性能表現(xiàn)、舒適性進步、預留擋泥板安裝孔、Speed Release半快拆桶軸

不足：重量偏重、后碟剎座精度不佳、零件規(guī)格不高、僅配備一個高碗組蓋

改裝建議：碳纖維HollowGram 27 KNØT座管、碳纖維輪組

總的來說，這次消費還算是比較滿意的，除了那天殺的后碟剎座精度……較強的綜合性能以及預留了擋泥板孔也讓CAAD13成為一款可攻可守的車型。最后談談價格吧，這輛CAAD13 105 Disc的售價為12990元，面對他的兩位美國老鄉(xiāng)具有一定價格優(yōu)勢。如果叫小編我在入門碳架和這CAAD13之間作出選擇的話，我會選擇CAAD13。

既然提到了Cannondale的兩位美國老鄉(xiāng)Specialized和Trek，正好他們?nèi)�家的頂級鋁架都評測過了，那咱不妨來次橫評，敬請期待下一期《“美鋁”哪家強》。

責任編輯：Avalon