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這是一篇來自品牌創(chuàng)始人的自嘲與解嘲。

作為一個國產品牌的創(chuàng)始人，我最開始制作輪組純粹是出于興趣和自信：對自行車的熱愛，和了解一些行業(yè)上游研發(fā)情況之后對自己能力的自信——相信自己能做出世界上最好的產品。

從2015年到現(xiàn)在，Vortex經(jīng)歷了四代產品的迭代，從最初代產品在大學寢室里編制，到二代產品終于能有足夠的銷量把LOGO印在輪圈上，到三代產品完全自主設計花鼓、輻條、輪圈，到目前的第四代產品，各方面的穩(wěn)定性和成熟度都有了很大的提高。到2021年，我可以很自豪地說，Vortex N系列輪組是世界上最好的輪組之一。 

但是，作為國產原罪，還是有很多時候不被人們支持和接受。對于自己的品牌，從很多意義上講就像自己的孩子、自己最親近的人，很多時候感情上是容不得其他人指責的。有時候其實苦惱于卷入各種紛爭，但是冷靜之后，轉念一想，還是自己太飄，膨脹了。

畢竟作為初創(chuàng)品牌，無論是品牌積累，理念宣傳，形象推廣，還有產品口碑的沉淀，都還是遠無法和Campagnolo、DT Swiss等國際大牌相比，也沒法像Roval、Bontrager、Cadex等背靠強大的母公司成長，所憑所倚，只有更先進和嚴謹?shù)脑O計、更好的用料與做工、更努力的宣傳和一顆敬畏之心。

▲N4碟剎前輪設計圖

不多說具體的產品信息，對于目前的N系列輪組，設計之初就是從整體考慮了整個輪組的使用性能，早期樣品在通過FEA有限元分析和CFD流體力學模擬之后，樣品在同濟大學力學實驗中心和同濟大學上海地面交通工具風洞中心進行了實物測試，最后在市售前還邀請了國內幾支專業(yè)隊和業(yè)余一眾高手幫忙路測了大半年。

▲靜力測試圖片

產品的輪圈、輻條、花鼓都是完全自主設計。輪圈采用了全T800材料，并且利用結構力學和流體力學知識作了優(yōu)化，對輻條孔位置進行特殊處理，用較大的成本獲取了更好的性能。輻條也采用了全新結構的碳纖維材料，穩(wěn)定性大幅提高，并且通過設計使得無論圈剎碟剎、前輪后輪的輻條長度和張力都保持一致，以最大化發(fā)揮材料的性能。花鼓殼體采用了7075鋁合金和碳纖維復合，獲取了大法蘭的剛性優(yōu)勢情況下保持輕量化，通過與Enduro深入溝通合作，以最合適的配合公差裝入軸承，獲得最優(yōu)的潤滑性能。

總的來說，我們在產品各個部分都傾注了大量的心血，力求做到完美，售前和售后也會耐心地與客戶溝通，希望提供給客戶最滿意的體驗。

以2021款N4碟剎開口輪組為例，標稱重量1280g，大部分實際產品重量在1250~1320g之間波動，采用外寬26mm、內寬19mm的U形圈型，是這個框高范圍內綜合抗側風和氣動收益最高的形狀。前后各21根碳纖維輻條，每根輻條中段都能承受超過1噸的拉力，采用特殊調制過的Enduro Zero陶瓷軸承，配合花鼓的設計，在耐用、防水和潤滑度各個方面都有上佳的表現(xiàn)。對比其他競品，我們在各方面都具有一定的優(yōu)勢。

圍繞我們產品一直有一些質疑的聲音，善意或惡意的。其中一些幫助我們進步，一些則需要我們作出澄清。

首先繞不開的就是售價問題。

不是謠言一：憑什么國產輪組能賣12800元？

憑的是一騎絕塵的性能，憑的是尚可的外觀設計和整體外觀完成度（見仁見智），憑的是我們將自己名字打在輪子上的承諾和決心。這個價格有別于國際大牌通過各種渠道商層層盤剝交付到騎友手上，有別于各種寶島品牌賣一波就走人完全不管質保，有別于國內一些低端輪組但求出貨無論質量，是切切實實由于成本高昂導致的。

前期的設計和測試、專有的模具、高昂的材料費用、生產過程中的精益求精，都需要成本。當然我們還是給自己的經(jīng)銷商留下了微薄的利潤，這個利潤如此之微薄以至于幾乎沒有微商推廣我們的產品，只有線下實體店的老朋友出于對產品的認可而默默幫助我們銷售。

對于我們自己也是，僅剩的一點利潤，也投入到了后續(xù)的產品研發(fā)和測試中，最后擠出來一點點空間做市場宣傳，也因為過于貧窮而飽受詬病。有時候我更對朋友們感到內疚，他們并未從我這里獲得什么，只因為覺得產品尚可，自己發(fā)個文章或者做個視頻，就會莫名招來攻擊。但有時候我還是更愿意保持樂觀，畢竟還是有人在相信我們、支持我們，只要我們做得更好，銷量總會上去的，奧運會會有的，環(huán)法也會有的（10年目標），高大上的產品宣傳遲早會有的。

謠言二：突然冒出的網(wǎng)紅牌子，小品牌不可靠。

如上所述，我們已經(jīng)做了五六年。在這個全民創(chuàng)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)思維滿天飛的時代，堅持做自己的產品五六年，已經(jīng)不算是新人了。至于說突然進入到某些車友的眼里，可能是因為我們前期的累計獲得了一點點成效吧。很多KOL和我是多年的朋友，在之前產品力不夠強的時候，他們也只是和我笑笑說輪子還得做得更好一點，直到這一代產品，終于有朋友主動給我說，或許他/她可以幫我推廣一下。再一次表示對他/她們的歉意，或許由于一次毫無報酬的幫忙，為他/她帶去許多的網(wǎng)絡惡意。目前我還無力為支持我的朋友們提供很好的酬勞，甚至很多朋友還得自費從我這邊購買產品。貧窮真的限制了我。

另一個方面，乘著2020年自行車行業(yè)回暖的東風，當然，主要是因為我們自己產品更具有競爭力，在國內我們一年銷售了超過1000對輪組。以這個價位的輪組而言，已經(jīng)不算是“小眾”品牌了。我們的產品在上市前就經(jīng)過了嚴苛的檢驗，然后又經(jīng)歷了消費者最長到現(xiàn)在2年多的考驗，雖然偶爾有些小的故障和瑕疵，但是并未發(fā)現(xiàn)重大設計缺陷或漏洞，并且也盡量通過高效的售后服務將消費者的不便減到最少。

▲可憐的朋友們

謠言三：爆法蘭，無質保

首先我完全不理解為啥會有人造這個謠。國產產品的品質和質保，是可以秒殺國際產品的。在國內這地獄級品牌創(chuàng)建難度下，沒有任何國產品牌方會輕視售前售后。

在我們市售輪組里面，一千多組輪組，總計收到3起爆法蘭客訴，2起輻條脫出客訴。其中2起是摔車，1起是進行公路越野，另外2起原因不明。所有客訴都很快獲得了我們的維修或者更換，并且車友并未提出其他異議。

對于我們的產品，為了追求較好的性能，在120kg的限重計算下，法蘭部分冗余度取了系數(shù)k=2.0進行各種工況計算。實際的結果根據(jù)機械加工精度進行了進一步調整。理論和測試過程中，在任何騎行狀態(tài)下（甚至超過UCI和EN標準2倍）都不會出現(xiàn)意外情況。當然，我們也不得不承認，只要是工業(yè)產品就可能存在瑕疵，我們也只能盡自己努力做到比其他品牌都更好。

▲法蘭FEA

并非謠言四：專用真空氣嘴，真空胎支持差

在2020年，考慮到真空系統(tǒng)并未大范圍流行，所以并未贈送真空氣嘴。而輪組的設計導致一定要使用自家真空氣嘴才能實現(xiàn)密封，所以曾經(jīng)給一些車友帶去困擾。當然，目前我們N系列和C系列的產品都已經(jīng)標配真空氣嘴（B系列用市售的其他真空氣嘴也行），并且對于大部分市售真空胎都實現(xiàn)較為簡單的安裝支持，甚至用小氣筒都能慢慢打起來。

并非謠言五：內寬17mm已經(jīng)過時

事實上，現(xiàn)在并無統(tǒng)一標準規(guī)定應該選用多寬的胎槽，各家輪胎廠自己的標準也不同。同樣25c的輪胎，可能不同品牌輪胎安裝在同一個輪子上會呈現(xiàn)出差異很大的實際胎寬。

至于說內寬寬窄對于氣動的影響，我只能說幾乎沒有。更多的影響是來自于輪胎安裝完成之后實際胎寬和外寬的比例。如果只考慮氣動影響，實際胎寬是輪圈最大寬度0.9倍左右將取得最好的正向氣動性，而側風的影響還涉及到輪圈形狀等因素，并且考慮側風的時候更多的目的是減少舵管扭矩以增加側風中的穩(wěn)定性。

隨便扔個結論，或許很多人都不信，ZIPP也好，新款的ROVAL也好，使用的并不是風阻最小的圈型，而是為了其他目的適當犧牲了一點點風阻系數(shù)。

▲N4圈剎后輪圈型

謠言六：Vortex碳輻條輪組完全沒有資本宣稱在重量上達到頂尖水準

我實在是不知道開口N4碟剎 1280g的水平竟然還不夠頂尖（作為對比，LW Meilenstein EVO 標稱1380g），那么得要做到多少才算頂尖呢？

有人聲稱，“N系列輪組圈剎版本由于和上古鋁輪一樣的內寬設計，在外胎平衡下會在輪圈處增加額外的40-80g重量，而這個重量相比上稱所增加的40-80g，會極大地影響加速表現(xiàn)”。我不知道這個小朋友是否真的曾經(jīng)擁有過鋁圈，是否知道開口鋁圈的內寬是13mm。另外，我也完全無法從我現(xiàn)有知識推出17mm內寬會導致“外胎平衡下會在輪圈處增加額外的40-80g重量”，甚至我根本無法讀通整句話，無法知道我是否準確理解了他的意思。

N系列和C系列輪組由于采用了無裝配孔設計，整個胎槽內是連續(xù)的碳纖維結構，因此無需使用胎墊等，是市面上少有的標稱等于實際使用重量的輪組，畢竟大部分輪組標稱重量都是不包含胎墊等配件的。作為真空兼容圈型，我們的產品通過合理的結構設計，整個輪圈重量并未增加多少，相比于市售大量品牌輪組輪圈重量只輕不重。輪胎裝上去是多少重量就是多少重量，不存在任何額外增加的重量。外圈的碳纖維輻條重量也是遠小于普通鋼輻條的。相反，為了有一個穩(wěn)定的核心提供剛性支持，Vortex的花鼓設計都是偏重的，設計計算時取了較大的冗余值，所以Vortex輪組的實際慣量是小于同等重量的其他大部分輪組的，加速靈活性遠超同等重量的其他大部分輪組。

▲工博會展示

謠言七：碳條不氣動

如前述，我們在同濟的風洞測試中得到一些有意思的數(shù)據(jù)，這部分將作為我們的商業(yè)秘密一直保留。通過進一步的設計，我們將測試結果使用在了這一代的產品中。

實際的結果就是，N系列輪組比其他大部分競品的氣動效果要好，在側風中的穩(wěn)定性也超過一眾大牌。當然，實際上C系列依然有很小的氣動優(yōu)勢，反應在數(shù)據(jù)上就是不到1%的氣動優(yōu)勢。所以我們依然推薦鐵三選手使用C系列而非N系列。而對于公路車選手，更輕反應更靈敏的N系列是最佳選擇。

不是謠言八：顛

剛性好，所以顛，沒了。

這一點車友們可以自己選擇，當然剛性好又不要這么顛的操作方案就如某位洽了我飯的up主所說，用真空胎，少打5-10psi就好。然后根據(jù)另一位洽了我飯的up主測試，真空胎少15psi的滾阻在實際路測中約等于普通外胎加乳膠內胎多15psi時的滾阻（GP5000+乳膠內胎對比GP5000TL真空胎）。

綜上，N系列+真空胎，又輕又硬又不顛又滾阻小，無敵。

不是謠言九：碳條維修成本高

沒錯，目前維修售后價格是單根輻條零售198元，手工費另算。說貴吧，是還挺貴的。由于我們的輻條生產工藝和生產輪圈一樣，是用模具成型的，八九個工人一整天也不過生產一百多根輻條，同樣工人一天能生產20只輪圈了。我們之前也嘗試過其他設計和工藝，無奈發(fā)現(xiàn)還是現(xiàn)在這樣的設計和生產方式最穩(wěn)定，成品最好。這個錢還是省不下來。

不過相比于其它一體碳條輪組損壞等于報廢，這個成本應該還是可以接受的。另外，譬如R0一根鋁輻條也是差不多價錢呢。

還是那句話，是貴是便宜，見仁見智。

風洞測試以及其他一些數(shù)據(jù)問題

作為功率最大的去處——風阻，在這個追求邊際效應的時代，空氣動力學研究也被提到了一個高到不能再高的程度。作為最通行的研究手段，風洞測試也一再出現(xiàn)在大眾的視野中。可是，到底有多少人真的知道風洞測試給到數(shù)據(jù)的意義呢？A比B節(jié)約20g的風阻，某個品牌最新款車型能讓你在40km內快XX秒，這些宣傳語句到底代表了什么？

首先，需要理解的是，風洞實驗到底測的是什么。自行車圈子通行的低速風洞測試，通常情況下是在風洞里產生一個穩(wěn)定速度v的流場，將測試的車輪或者整車放進流場里，通過底部一些機構使得車輪轉動起來（如果整車測試，高級一點的還會做個假人并且讓牙盤也轉動起來），通過一定的連接裝置測試待測部件受氣流之后向后的力F。當然，底部還有機構能夠調整整個體系的迎風角度θ，來測量不同偏航角度下的受力。

在同濟風洞中，我們采用的是48.3km/h的恒定風速測試（為了與Bontrager白皮書中所提供的數(shù)據(jù)互相印證），根據(jù)P=Fv可知，每0.0098N（1g）風阻在該速度下對應的阻力為0.1315w。根據(jù)空氣阻力的公式：F=(1/2)CρSV^2，則可以推算出在真實騎行中，測試結果中每克阻力對應的功率損耗如如下圖：

在N系列設計測試階段，也就是2018年，Bontrager XXX輪組風頭正盛，而且公布了可以重復的實驗方案。于是我們的實驗數(shù)據(jù)選取了相應數(shù)據(jù)以對比XXX4，XXX6以及業(yè)界標桿ZIPP 303NSW/ 404NSW（2018款）等。一些基礎的數(shù)據(jù)對比如下表：

這個表格里基礎的對比和氣動幾乎無關。主要是重量、內外寬之類。特別提到一點，大部分品牌所提供的數(shù)據(jù)是不含胎墊的，然而，你必須要加上胎墊你才能夠出門騎車吧。所以我實稱了隨輪配備的胎墊重量。其中比較坑爹的是Aeolus配備的真空胎墊，重達50g一條，簡直是拖后腿之王。

簡單分析的話，N4無論是框高、外寬、內寬方面都處于絕對的劣勢（很奇妙，內寬竟然超過303 NSW 2018），所以取得較大的重量優(yōu)勢視乎并沒有什么可驕傲的。但是轉到N6這邊，除了內寬略微劣勢（其實是剎車邊厚、穩(wěn)），其他參數(shù)方面都占有較大優(yōu)勢。這個時候在圈重和整輪重量上持續(xù)占有較大優(yōu)勢，甚至低于前面一個對比組除N4以外的其他輪組，則是充分體現(xiàn)了后來大部分車友所說的：N6并不會拖腳，甚至爬坡還很快。

這里提一句和風洞測試無關的，關于轉動慣量的問題。

之前曾有人留言道：到底是外圈重量低，慣性小好，還是外圈重量高，慣性大好呢。我只能回答，到底是車重好，還是車輕好呢？如果是其他性能完全一致的情況下，輕的車可以通過加鉛塊變重，重的車卻沒辦法吊個氫氣球變輕，所以單從這一點上講，肯定是輕好。輪組亦然，如果有人覺得外圈輕，慣性小的輪組不好，他完全可以選用更重（意味著更耐扎）的內外胎。那么更輕、慣性更小的輪組其實給你了更多選擇的機會。

回到數(shù)據(jù)上，明顯看得出，目前N系列在慣性這個方面，是超越另外幾家產品的。

然后就是大家關心的風洞數(shù)據(jù)，見仁見智吧。

簡單分析，Aeolus由于特殊的框型，在12.5-15度偏航角范圍內有較大優(yōu)勢，但是超過15度之后氣流嚴重分離，出現(xiàn)大量湍流導致阻力驟然增大。而以ZIPP為代表的胖圈圈型則是在各個偏航角度上表現(xiàn)得中規(guī)中矩。ENVE介于兩者之間。Vortex采用的圈型更接近于ZIPP，但是由于神秘設計方案，所以在各個偏航角上較ZIPP輪組有較大提高。

其實不得不說，C6由于輻條更細，氣動效果還要好（但是好得十分有限，如上文所述不到1%）。由于實際情況并不允許我們大量測試其他品牌輪組，所以數(shù)據(jù)十分有限。不過目前我們正在和學校做相關的合作溝通，可能在1-2年內會成立正式的項目組對自行車產品進行相應實驗、分析和研究，以后也希望能夠拿出更多的數(shù)據(jù)與大家分享。

What's next？

這是我們最新產品的研發(fā)歷程，這是Vortex N9和C9的誕生之路。

▲吳云飛在2019 HEROS活力嘉年華使用尚未發(fā)布的Vortex封閉輪出戰(zhàn)

▲蘇浩鈺在2019環(huán)法職業(yè)繞圈賽擊敗一眾頂尖車手，奪得ITT冠軍，他使用的也是當時未發(fā)布的封閉輪

▲左Vortex N9，右Vortex C9（僅有后輪）

這兩款封閉輪是我們歷時近3年開發(fā)出的新產品， 圈剎碟剎、管胎開口都能滿足你，N9管胎版990g，開口版1190g。歡迎車友、各路大神們選擇我們的產品。

最后也感謝曾經(jīng)選擇我們產品的客戶，希望我們的產品為你們帶去快樂和速度，在接下來的騎行途中一直陪伴你們到天涯海角或是最高獎臺！

（本文僅代表作者本人觀點，不代表美騎網(wǎng)立場）

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