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第二點(diǎn)，Shimano在所有的非變速位齒尖的背面，都增加了一個(gè)面向轉(zhuǎn)動(dòng)方向的斜角：

▲阻礙換擋用的鏈條導(dǎo)向切角

這個(gè)是一個(gè)新增的特征，在HG飛輪上是沒(méi)有的：

▲HG飛輪上是沒(méi)有這個(gè)斜切角的

當(dāng)鏈條在這些位置上受到后撥的側(cè)向牽拉時(shí)，由于這個(gè)導(dǎo)向角的存在，鏈條會(huì)被引導(dǎo)回原齒片，而相當(dāng)難被掰到小齒片上：

▲手上有這個(gè)飛輪的人可以試一下……這些位置鏈條是卡不下去的

而在合適的相位角上，則在相鄰的三個(gè)齒尖上切出了升檔讓位槽（對(duì)于小一些的齒片而言，是兩個(gè)齒尖），對(duì)應(yīng)三種不同的鏈條掉落位置：

▲一個(gè)“升檔窗口”上具有的三種不同鏈條形態(tài)，留意鏈條內(nèi)外片的位置區(qū)別

第三點(diǎn)，由于齒片的加厚，在齒片的正面切出了一個(gè)避讓區(qū)域，讓鏈條能夠無(wú)阻礙地滑落，這個(gè)特征和鏈條的傾斜角度是正好匹配的：

▲鏈條和齒片避讓槽逐漸貼合的過(guò)程演示

這三個(gè)特征組合在一起，便構(gòu)成了HG+技術(shù)在飛輪端的全部。如果說(shuō)1989年就出現(xiàn)的HG技術(shù)實(shí)現(xiàn)了鏈條在降檔時(shí)候的定點(diǎn)變速，那么2019年出現(xiàn)的HG+技術(shù)，才實(shí)現(xiàn)了鏈條在升檔時(shí)候的定點(diǎn)變速。這中間相隔了整整30年，其中原因，恐怕并不是什么技術(shù)限制，而更多是因?yàn)殡S著速比的增加，鏈條在逐漸變窄、每檔的后撥橫移量也在逐漸變小，才讓以上描述的這些結(jié)構(gòu)變得有意義——對(duì)于低速比而言，后撥橫移量過(guò)大，所以鏈條總是能被牽拉到超越齒形的限制而滑入小齒片上，因此在8、9、10速上去做升檔定點(diǎn)變速并無(wú)意義。

通過(guò)齒尖斜角去讓鏈條在不正確的相位上避免滑入相鄰齒片，這項(xiàng)技術(shù)，其實(shí)并不是什么新玩意，事實(shí)上早在7700時(shí)代，齒片正面上已經(jīng)是具有相似意義的導(dǎo)向特征了：

▲7700飛輪上就具有阻止鏈條在不正確相位上降檔的齒尖導(dǎo)向切角了

從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，HG+其實(shí)并不是一個(gè)靈光一現(xiàn)的創(chuàng)新技術(shù)，而更像是一項(xiàng)因?yàn)樗俦仍黾�、鏈條變薄這些前提條件而順勢(shì)產(chǎn)生的技術(shù)。

順帶一提，HG+飛輪齒片正面的升檔避讓位旁邊，還有一個(gè)作用有點(diǎn)兒隱蔽的避讓位：

當(dāng)鏈條從齒片1降檔到齒片2的時(shí)候，由于12速鏈條的橫向彎曲量變小，鏈條會(huì)剮蹭到比齒片2更大一級(jí)的齒片3。而齒片3正面的這個(gè)區(qū)域做的避讓位，正好可以避免發(fā)生這個(gè)剮蹭。這個(gè)變化其實(shí)并不大，甚至可以說(shuō)就算沒(méi)有也不影響使用，只是有的話可以避免一些齒片表面的磨損痕跡而已。從這點(diǎn)也可以看到，shimano在做飛輪的齒形結(jié)構(gòu)的時(shí)候，是多么的盡善盡美。

回到文章開(kāi)始提及的那個(gè)視頻。既然HG+技術(shù)的本質(zhì)是為了實(shí)現(xiàn)升檔定點(diǎn)變速?gòu)亩�降低變速頓挫感，而和變速速度無(wú)關(guān)（事實(shí)上還降低了升檔速度……因?yàn)楸緛?lái)鏈條可以在任意一個(gè)位置滑落……現(xiàn)在一圈只有幾個(gè)點(diǎn)可以滑落了），那么那個(gè)絲滑的變速動(dòng)作是什么回事呢？在沒(méi)拿到套件實(shí)物，只能大概猜測(cè)一下：RD9200的后撥相比RD9100后撥的，電機(jī)模組的出力要更大，從而允許更快更有力的推動(dòng)鏈條橫向移動(dòng)。

從后撥輕微增加的重量上也能看出來(lái)一點(diǎn)端倪：

▲電機(jī)體積似乎增大了一點(diǎn)兒？

這么快的推動(dòng)速度，背后是激進(jìn)的驅(qū)動(dòng)策略，說(shuō)明了Shimano對(duì)于自家后撥結(jié)構(gòu)的高度自信：相比起競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的電機(jī)系統(tǒng)，Shimano為了提高電機(jī)模組的功率重量比、減少電機(jī)啟動(dòng)和停止慣性，用了一個(gè)空心杯電機(jī)來(lái)取代無(wú)刷電機(jī)，并帶動(dòng)一個(gè)6XX：1傳動(dòng)比的減速箱放大電機(jī)的扭矩、驅(qū)動(dòng)后撥。

如果讀者們摸過(guò)之前在展會(huì)上出現(xiàn)的一些臺(tái)灣或國(guó)產(chǎn)電變系統(tǒng)的話，應(yīng)該也感覺(jué)到這些系統(tǒng)的后撥連續(xù)變速的能力遠(yuǎn)不如Shimano快速，這就是因?yàn)殡姍C(jī)模組的推動(dòng)力參數(shù)和啟動(dòng)慣性參數(shù)不如Shimano的緣故。這基本就是衡量一個(gè)電變后撥的性能的基本參數(shù)，而RD9200可能更進(jìn)一步把這個(gè)差距拉大了。對(duì)于任何想去在電子變速領(lǐng)域有所突破的國(guó)產(chǎn)廠商而言，要翻越的高峰現(xiàn)在變得更高了。

之前關(guān)于閉環(huán)控制的那段疑問(wèn)刪除了，據(jù)茶葉蛋大神指正，在齒輪箱內(nèi)部是有磁編碼器結(jié)構(gòu)的，所以齒輪箱內(nèi)部能實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制：

▲9100后撥里實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制用途的磁編碼器

對(duì)于跨越多個(gè)擋位的變檔動(dòng)作而言，后撥會(huì)直接克服齒形倒角和讓位槽的限制，而直接把鏈條拉到目的齒片。這個(gè)時(shí)候談?wù)擄w輪上的齒形設(shè)計(jì)是無(wú)意義的——能用多快的速度移動(dòng)到位只取決于后撥有多大的力量。

最后，文末還要提及一下SRAM AXS 12速飛輪齒片背面的升檔槽，雖然也是三個(gè)避讓位，但是不僅鏈條阻力相當(dāng)大，并且還有兩個(gè)位置鏈條無(wú)法順利對(duì)位上小齒片的齒槽：

▲三個(gè)讓位特征對(duì)應(yīng)的三種鏈條滑落狀態(tài)。注意的是第一和第二種情況，鏈條被頂起太多了導(dǎo)致無(wú)法正確對(duì)上小齒片的齒槽

這不僅意味著SRAM飛輪的變速阻力較大、噪音明顯，并且還會(huì)導(dǎo)致齒片和鏈條的磨損加劇。雖然說(shuō)可能磨損后的形狀，可能變速就更加順暢了（嗯？這就是傳說(shuō)中的磨合嘍？）但是在好幾千塊的飛輪上還這么糙，是真的有點(diǎn)一言難盡……

最后補(bǔ)充一下，Shimano的解析視頻里，變速時(shí)間的定義是從鏈條遇到變速點(diǎn)開(kāi)始、到完全滑入下一級(jí)齒片結(jié)束的，而我上文提及的變速時(shí)間，是從用戶(hù)按下控制按鈕開(kāi)始、到鏈條遇上第一個(gè)變速點(diǎn)所經(jīng)歷的時(shí)間。這兩者并不是一回事。在絕大多數(shù)時(shí)候，用戶(hù)所感知到的變速時(shí)長(zhǎng)，是從按下按鈕、到鏈條滑入下一級(jí)齒片結(jié)束的，也就是以上兩者總和。這個(gè)時(shí)長(zhǎng)對(duì)于降檔而言，從HG技術(shù)出現(xiàn)之后就只取決于飛輪轉(zhuǎn)速和齒數(shù)差，而升檔則是因?yàn)殒湕l會(huì)發(fā)生錯(cuò)位滑動(dòng)從而在一個(gè)比較大的時(shí)間范圍內(nèi)波動(dòng)。直到HG+技術(shù)出現(xiàn)，才讓升檔變成和降檔一樣，只取決于飛輪轉(zhuǎn)速和齒數(shù)差。

責(zé)任編輯：CC