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近年來，許多發(fā)達(dá)國(guó)家面臨機(jī)動(dòng)車輛高速增長(zhǎng)帶來的交通擁擠和城市環(huán)境質(zhì)量的下降，采取修建自行車專用道，提供各種優(yōu)惠政策等鼓勵(lì)性措施支持自行車交通的發(fā)展，如德國(guó)、荷蘭等，這些成功的做法對(duì)中國(guó)城市自行車交通的發(fā)展很有借鑒意義。  

（1）德國(guó)

自1950年，前聯(lián)邦德國(guó)開始執(zhí)行有利于小汽車發(fā)展和使用的政策。飽受汽車污染與傷害之苦后，德國(guó)的城市為改善自行車和步行的出行環(huán)境作出很大的努力，主要措施包括：增加自行車在交通工具中的比例，建設(shè)自行車專用道、自行車停車場(chǎng)、甚至自行車停車庫，以及建設(shè)更寬的步行道、更多的人行橫道和過街天橋，采用交通信號(hào)優(yōu)先權(quán)，通過各種渠道實(shí)現(xiàn)自行車和步行與公共交通的更好銜接、換乘。這些方法都是鼓勵(lì)人們更多使用自行車和步行出行，減少對(duì)小汽車的依賴。到目前為止，自行車和步行出行等非機(jī)動(dòng)方式大約占到德國(guó)城市出行的40%以上。

德國(guó)鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)車交通方式的、利于步行城市的政策有：

（一）將居民區(qū)的車速限制到30公里／小時(shí)以下，并通過變窄街道，拓寬非機(jī)動(dòng)車道、人行道等削減交通量，吸引交通分流到自行車和步行等出行方式上；

（二）在主要購物區(qū)和傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)中心都設(shè)有小汽車禁行的步行區(qū)。

（三）城市修建了大量的自行車專用路和專用道、步行道，自行車和行人享有交通信號(hào)優(yōu)先權(quán)。征收小汽車擁有和使用稅，使國(guó)內(nèi)部分低收入的小汽車使用者開始轉(zhuǎn)向非機(jī)動(dòng)交通方式。  

（2）丹麥：哥本哈根

哥本哈根市民出行情況

哥本哈根因長(zhǎng)期保持利用自行車的傳統(tǒng)而成為遠(yuǎn)近聞名的“自行車城市”。在哥本哈根，自行車規(guī)劃是城市道路規(guī)劃的不可分割的一部分。1997年《交通與環(huán)境規(guī)劃》中提出不再提高城市交通機(jī)動(dòng)化水平，今后交通的增長(zhǎng)量由公共交通和自行車交通吸收的總體目標(biāo)；2000年又通過了《自行車綠色路線方案》；2001年對(duì)《自行車優(yōu)先計(jì)劃》進(jìn)行了修訂，并制定了《哥本哈根交通安全規(guī)劃》，提出2012年將自行車重大傷亡事故消減40%，自行車交通安全問題受到格外重視。 在哥本哈根，自行車交通與機(jī)動(dòng)車交通、步行交通同樣，被視作獨(dú)立的交通系統(tǒng)。哥本哈根在提高自行車通勤比例、改善騎車人交通安全、提高騎行速度和騎車的舒適性的自行車交通政策指引下，自行車交通所占比例不斷增長(zhǎng)。

哥本哈根還致力于整治街道并創(chuàng)造高質(zhì)量的公共使用空間，哥本哈根市內(nèi)一個(gè)有趣的特征是它是一個(gè)“單層”的城市。這里沒有地下垢污設(shè)施、隧道和管道，也沒有第二、三層的步行網(wǎng)絡(luò)，路上也沒有跨越街道的天橋。任何重要的事情都發(fā)生在地面這一個(gè)層次上，為聚集城市活動(dòng)提供了便利條件。哥本哈根還是一座公共的城市。哥本哈根市很少有私有的購物拱廊和市內(nèi)通道之類將人群及其活動(dòng)從公共街道上分散開的設(shè)施。城市中心的每一條街道都是具有親和力的公共空間。

（3）荷蘭

阿姆斯特丹火車站旁的自行車停車場(chǎng)

在荷蘭的城市體系中，城市規(guī)模一般較小，適合于自行車交通方式。按人口平均擁有量計(jì)算，荷蘭每1.6人就有一輛自行車，可稱為“自行車王國(guó)”。

在荷蘭，自行車道非常容易辨認(rèn)，在任何地方，自行車道都是紅色的。在城市道路上，自行車道一般和機(jī)動(dòng)車道之間有隔離帶，自行車道使用的材料類似運(yùn)動(dòng)場(chǎng)的跑道，上面會(huì)標(biāo)上自行車的標(biāo)志。在社區(qū)里，一般的地面材質(zhì)是紅磚，意味著都是自行車的地盤，汽車要慢行。自行車道上還簡(jiǎn)單清晰地標(biāo)出轉(zhuǎn)向、直行、等候等不同標(biāo)識(shí)，交通燈上也有自行車的紅綠燈，這些設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)保證了自行車騎行的安全。不同區(qū)域的自行車道被完美地結(jié)合起來，不會(huì)出現(xiàn)自行車道突然終止的現(xiàn)象，從大城市到小城市，再到鄉(xiāng)間，在運(yùn)河邊，在農(nóng)田邊，在森林中，自行車能帶你去任何地方。在阿姆斯特丹的街道，道路最中間是有軌電車道，兩邊是單向車道，紅色的標(biāo)有自行車標(biāo)志的為自行車道，最邊上是人行車道，可以看出，幾乎沒什么車，路上最主要的交通方式是自行車。

荷蘭長(zhǎng)期以來一直發(fā)展自行車交通，它以提高道路安全程度和小汽車行駛公里數(shù)增長(zhǎng)與1986年比不高于35%為戰(zhàn)略目標(biāo)，制定相應(yīng)交通政策，為了保證實(shí)施這些政策目標(biāo)，荷蘭政府又采取一系列有效的自行車交通措施： 成立自行車項(xiàng)目工作組； 制定自行車交通發(fā)展目標(biāo)； 針對(duì)目標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃； 努力做好宣傳工作； 加強(qiáng)城市自行車道路的供給； 努力提高自行車出行的安全性。在上述交通政策、措施的指導(dǎo)下，荷蘭在實(shí)踐中取得良好的效果。

（4）法國(guó)

法國(guó)交通部制定了10 項(xiàng)以推廣自行車為重點(diǎn)的城市交通和市政建設(shè)計(jì)劃，要求全國(guó)各省市在修筑省級(jí)公路和規(guī)劃城市建設(shè)中優(yōu)先考慮安排自行車道。法國(guó)公共交通部決定，允許乘客攜帶自行車乘坐巴黎某些市郊地鐵，并在地鐵站和火車站開設(shè)自行車存放處，鼓勵(lì)人們把自行車作為上下班的工具。巴黎市政府提出的未來城市交通計(jì)劃（PDU ）上，將自行車作為一種可替代的、有利于生態(tài)環(huán)保的、令人愜意的交通工具，它將使小汽車的交通量減少3 ％。據(jù)巴黎市政府負(fù)責(zé)道路和交通問題的人士介紹，巴黎市內(nèi)將建148 公里的自行車專用道，1 萬個(gè)自行車存車場(chǎng)。其目標(biāo)是每隔百米就有一個(gè)自行車停車場(chǎng)。

2014年為了進(jìn)一步鼓勵(lì)民眾騎自行車出行，從而減少汽車出行引發(fā)的交通堵塞和空氣污染問題，法國(guó)交通部宣布實(shí)施一項(xiàng)名為“騎車去上班”的實(shí)驗(yàn)性獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃。該獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃為期半年，如果員工騎車上班，每公里可獲得0.25歐元的獎(jiǎng)金。

（5）經(jīng)驗(yàn)借鑒小結(jié)

從德國(guó)、荷蘭、哥本哈根等國(guó)家城市自行車交通系統(tǒng)的演變和形成過程可以看出城市自行車交通系統(tǒng)經(jīng)歷著制定宏觀策略、實(shí)施規(guī)劃研究和設(shè)計(jì)指引的過程。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，城市自行車交通規(guī)劃發(fā)展無外乎兩點(diǎn)：

1：將城市自行車交通規(guī)劃納入不同層次的城市交通規(guī)劃體系，通過有利政策引導(dǎo)市民使用自行車交通工具；

2：有針對(duì)性地加強(qiáng)自行車交通設(shè)施與環(huán)境建設(shè)，以滿足自行車與人行交通方式的需求。

發(fā)展趨勢(shì)

自行車交通發(fā)展歷程

自行車作為一種交通工具已經(jīng)有100多年的歷史了，雖然世界各地不同地區(qū)自行車交通發(fā)展歷程不盡相同，但總體上講，自行車經(jīng)歷了一個(gè)“繁榮——衰退——繁榮”的發(fā)展過程。

西方國(guó)家自行車交通發(fā)展經(jīng)歷

在西方國(guó)家自行車交通主要經(jīng)歷了三個(gè)階段。第一階段：該階段主要是在第二次世界大戰(zhàn)以前，城市交通機(jī)動(dòng)化還不夠高的時(shí)候，自行車僅僅是作為代替馬車和步行交通的一種代步工具，城市客運(yùn)以自行車交通為主的一種交通模式。

第二階段：隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，私人機(jī)動(dòng)化的趨勢(shì)越來越明顯。二戰(zhàn)以后，特別是1960年以來，隨著小汽車的快速發(fā)展，西歐國(guó)家的自行車交通逐漸衰落。

第三階段：上個(gè)世紀(jì)70年代末、80年代初之后，西方國(guó)家在走過自行車交通衰落、私人小汽車交通興起的階段后，出于節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境等目的，對(duì)城市公共交通和私人交通進(jìn)行重新定位，然后走回自行車交通的一種回歸模式。

我國(guó)自行車交通發(fā)展經(jīng)歷

我國(guó)自行車發(fā)展歷程，也大致可以劃分為三個(gè)階段。第一階段：建國(guó)初期到20世紀(jì)70年代末，自行車初步發(fā)展時(shí)期。

第二階段：20世紀(jì)70年代末至80年代末，為自行車迅猛發(fā)展、汽車初步發(fā)展的時(shí)期。

第三階段：上世紀(jì)90年代初至今，為汽車工業(yè)迅猛發(fā)展時(shí)期，自行車交通逐漸衰落。

自行車交通發(fā)展趨勢(shì)分析

自行車交通將重新成為城市交通體系的重要構(gòu)成

隨著城市污染及交通擁堵的加劇，自行車交通這種“綠色”的交通方式幾經(jīng)受到越來越多的國(guó)家和地區(qū)的重視，尤其在很多發(fā)達(dá)城市已經(jīng)重新將自行車交通納入到城市交通體系中來，自行車交通將重新成為一種重要的交通方式。

自行車交通的“復(fù)興”對(duì)現(xiàn)代城市的交通及環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展有著重要的意義。任何先進(jìn)的交通工具都是受能源的支持和制約的，用于現(xiàn)代交通工具的能源都是非再生的，而非再生的能源在地球上也是有限的，從節(jié)約能源及保護(hù)環(huán)境的角度考慮，很大比例的私人小汽車交通將逐漸被集約化的公共交通所取代，而“公交+自行車+步行”的交通方式正是未來交通的發(fā)展方向，同時(shí)“以人為本”
交通發(fā)展理念要求自行車及人行交通在現(xiàn)代交通體系中扮演重要的角色。

自行車交通呈現(xiàn)多元化發(fā)展的趨勢(shì)

自行車交通已經(jīng)從原來的單一的交通出行方式向多元化方向發(fā)展。目前自行車交通已經(jīng)分化出多種功能：中短距離的代步工具、與公交接駁的輔助交通方式、另外還具有旅游、健身、休閑的功能。

不同類型的城市根據(jù)其特點(diǎn)采取不同的自行車交通發(fā)展策略。主要可以總結(jié)為以下幾種類型：

1、巴黎模式。即自行車交通以與公交接駁為主的模式。此種模式的城市一般為特大型城市或大型城市，利用自行車作為與公交接駁的交通工具可以擴(kuò)大公交的服務(wù)范圍；同時(shí)部分中短距離交通由自行車交通承擔(dān)。

2、哥本哈根模式。自行車交通作為客運(yùn)交通的重要構(gòu)成。深圳自行車交通占主導(dǎo)地位。這類城市一般規(guī)模較小，適合自行車出行；同時(shí)自行車交通成為一種休閑、健身的方式。

3、休閑模式。自行車交通主要作為旅游、健身、休閑的交通方式。這類城市一般具有較好的城市旅游及休閑資源。

自行車出行將成為一種生活方式 ，隨著人類價(jià)值觀的轉(zhuǎn)變，自行車出行將不僅僅作為一種交通方式，同時(shí)也會(huì)成為一種健康、文明的生活方式。

責(zé)任編輯:sunny