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作為一名資深的山地車玩家其實都知道，買車就像買衣服，看上去角度很美但跟騎上去很合適往往是兩回事！花了巨資抱個碳纖維回來，往往是好騎則歡天喜地，不好騎也只能出二手折半再折半還得拆件包郵，要么自己買的車含著淚也要默默騎完。有沒有什么辦法，能在買車之前先對車有個大致的了解，不至于最后“車”離“款”散呢？

就是上面這個大數(shù)據(jù)表……哎呦我說這都是什么玩意，全英文不說還沒個基本說明，你要不還是直接告訴我我騎多大架子得了。

那怎么行！幾何圖是騎士的浪漫！不過不得不承認(rèn)，這東西技術(shù)門檻是有點高，還有天生語言壁壘加成。因此NORCO特別做了這樣一期節(jié)目，希望能用對比的方式，讓你粗略的看懂車架幾何！首先，我們先來分別看一下一輛車的各位置角度和長度的中文名字。

接下來，我會用兩臺車角度對比的方法，來看一看這些數(shù)據(jù)到底有什么意義。現(xiàn)在，有請兩臺同為650B輪徑的對比對象：NORCO RANGE與SPECIALIZED ENDURO！

RANGE系列是NORCO諾客最新的ENDURO車款，2016款擁有前170后160的避震配置，以期增強車輛的下坡性能。整車采用經(jīng)典的四連桿避震系統(tǒng)，前三角與后搖臂采用碳纖維制成，只在連桿與后下叉使用鋁合金材料，這是因為NORCO所有車款都是在加拿大設(shè)計與測試的，必須應(yīng)對加拿大人強悍的騎行風(fēng)格，所以“強度”是設(shè)計考慮的重中之重。

ENDURO則是SPECIALIZED閃電的優(yōu)秀作品，參加過多次大賽，屢拔頭籌。SPECIALIZED獨有的FSR避震系統(tǒng)與頂級版本OHLINS減震器，是ENDURO勝利的必要因素。FSR避震系統(tǒng)本質(zhì)上是HORST-LINK系統(tǒng)，也是屬于四連桿避震系統(tǒng)的一種，重量上也會更輕一些。本次比對不涉及零件配置，單純從雙方官方給出的角度列表中，一起來看看其中有何玄機吧！

（題外話：要說諾客與閃電，其實關(guān)系還是挺近的……作為幾乎同時進入山地車領(lǐng)域的美加兩國頂尖品牌，互相開展過很多合作。在幾年前，諾客的某些車款還使用過閃電的FSR避震系統(tǒng)。）

NORCO RANGE與SPECIALIZED ENDURO的幾個關(guān)鍵數(shù)據(jù)對比圖

值得注意的是，之所以只對比M號作為標(biāo)準(zhǔn)，是因為NORCO諾客采用了一種叫做GRAVITY TUNE的設(shè)計思路，每個尺寸的車架都會調(diào)節(jié)前后軸距以確保重心位置正確，所以每個尺寸不只前三角，連后下叉都不一樣長，因此只能選擇同一尺寸進行對比，沒法提供大尺寸對照組（謎之聲：其實就是你又瞌睡了�。�

頭管是連接前叉與車把的車架部分，也是車手最直接體會到車架幾何設(shè)計的部分之一。影響頭管的因素不外乎三點：直徑、長度與地面夾角。先以直徑來說，目前主流重型車基本都支持錐管前叉，而且底部直徑越大的頭管越能承受更大的沖擊力，所以在兩款車上都采用了錐型頭管。值得注意的是兩款車在車架設(shè)計上都有從頭管延伸而下的加強筋設(shè)計，可謂英雄所見略同。

在頭管長度上，二者也表現(xiàn)出了驚人的一致，——別以為我沒看到RANGE那10mm差值，那10mm是彌補170mm行程前叉高出的10mm用的。如果將RANGE的前叉改回160mm，頭管必然會更加豎直，就有點類似純爬坡幾何了。但以頭管幾何牽一發(fā)動全身的重要性以及國內(nèi)環(huán)境對ENDURO上坡玩法的條件限制來看。還是不要冒這個險。

五通有兩個重要的數(shù)據(jù)：五通高度與五通下沉量。五通高度是指五通底部最低點到地面的高度距離，五通下沉量則是指五通的圓心與前后軸心連線垂直于五通圓心做的垂線的長度，……太麻煩了，看圖！BBH是五通高度，BB+-是五通下沉量。

通過圖表可以看出，ENDURO的五通下沉量很小，與軸心連線只有2mm的差距，這種設(shè)計可以使蹬踏力量保持在最短的力臂上（這也是HORST-LINK的一大優(yōu)點），簡單來說就是上坡?lián)u車不費力；同樣稍高一些的五通高度也可以讓車在過障礙時更加不擔(dān)心下管被突出的巖石卡住。RANGE則是采取了略有不同的設(shè)計思路：7mm的大五通下沉量與345的低中軸高度使車輛的重心降低，在做彎墻壓彎與連包后輪滑等動作時可以獲得更大的離心力與平衡感受，且在低姿搖車與通過強顛簸、大落差時可以使車輛更加穩(wěn)定。

前伸量（REACH）是這幾年才被國內(nèi)重視起來的一個數(shù)值，它同樣是從車架上碗組圓心處做一條平行于地面的直線，只不過需要在五通圓心中做一條垂直于地面的線，兩條線相交。平行于地面的線長度叫做REACH，垂直線長度叫做STACK。注意此REACH非BIKE FITTING中的彼REACH，數(shù)據(jù)上此REACH是不包含把立長度與五通到坐墊尖的偏移量（OFFSET）的，這只是車架幾何。不過在功能上兩個REACH倒是起了一樣的作用：根據(jù)不同人的身高，適應(yīng)不同人的手臂與腿長，進而提供幾乎一致的騎行感受。

其實如果粗略的來說，水平上管提供的是“坐著”騎車時的數(shù)據(jù)，越短發(fā)力越好，越長越穩(wěn)定；前伸量提供的是“站著”騎車時的數(shù)據(jù)（因為是從五通起量嘛），道理相同。從數(shù)據(jù)來看，RANGE的水平上管長達599mm，足比ENDURO的水平上管長出15mm。水平上管稍長的車更穩(wěn)定，但在爬坡與瞬間加速上會比水平上管短的慢一些。但請注意下面一個關(guān)鍵的數(shù)據(jù)：都是同一條直線截取的線段，RANGE的REACH居然比ENDURO短！這個設(shè)計是為了彌補RANGE為了下坡穩(wěn)定性而使用長水平上管后在上坡路段的不足，給車手“站著”上坡?lián)u車時提供優(yōu)良的幾何，不過這個設(shè)計卻符合了中國目前山地車公園的大環(huán)境，也算是適合市場的產(chǎn)品。

立管與堆高，看了上面的數(shù)據(jù)，你猜出端倪了嗎？秘密就在與RANGE的立管不僅長，角度還達到了驚人的72.8度，這可是相當(dāng)“后飄”的立管角度了。這個角度是四連桿避震系統(tǒng)的需要，也補充了等效上管的長度而不損失五通中心位置，可謂十分精妙的設(shè)計。不過過于后飄的坐管的確在重心位置上不如ENDURO那么進攻，因此在上坡與跳臺接坡后保持重心位置是個小小的難點。

堆高（STACK）則是另一個相關(guān)的數(shù)據(jù)，把REACH與STACK結(jié)合起來看，就是傳說中玄而又玄的STR值了�？梢钥吹絉ANGE在堆高上比ENDURO要大一些，結(jié)合REACH數(shù)值，兩款車的STR值分別為：RANGE   0.68  ENDURO  0.71，一般來說，STR值越接近1，車輛搖車時越穩(wěn)定；越遠(yuǎn)離1，搖車時越激進。這樣說能明白了嗎？

要說軸距，這可是個老熟人了。凡是玩車的人都知道，軸距越大車越穩(wěn)定，軸距越小車越有爆發(fā)力。但軟尾車除了爆發(fā)力之外，更重要的其實還是過彎時的穩(wěn)定性。因此軸距，特別是前后軸距，與重心分配息息相關(guān)，每家整車廠都不敢等閑視之。

之前說過，RANGE不同尺寸的車架，前后軸距是一同變化的，因此能保證不同大小的車架擁有類似的踩踏感受：ENDURO則不變化后下叉長度，保證后下叉一直較短，既確保不同尺寸車架在后避震系統(tǒng)在無踩踏避震時的靈活性，又節(jié)約了生產(chǎn)成本，也是非常不錯的設(shè)計。再看重心分配。RANGE相對來說重心居中，更好控制；ENDURO相對來說重心更靠前一些，更容易在爬坡時保存體力。

從以上數(shù)據(jù)來看，各位看出幾何表中暗藏的玄機了嗎？RANGE采用長前叉、低五通、長水平上管與居中的重心位置，很明顯是一臺稍偏向于“下坡”的耐力賽車型，同時用小STR值補償了爬坡期間的費力情況；ENDURO則是中規(guī)中矩的標(biāo)準(zhǔn)前叉、高五通、更激進的重心配置打造了一臺爬坡機器，讓運動員在ENDURO賽的上坡路段中盡量節(jié)省體力；同時用大STR值與稍長的頭管平衡下坡路段的強大沖擊力。兩輛車可謂各有千秋，但實際上數(shù)據(jù)的差距可以用微乎其微來形容，因此兩輛車都可以說是非常優(yōu)秀的ENDURO戰(zhàn)車！