我們裝備志曾經(jīng)在2013年進行過13款FOCUS CAYO EVO 4.0的評測，那是一輛涂裝方面十分小清新的公路車，評測鏈接：
[裝備志]2013全新戰(zhàn)駒：FOCUS CAYO EVO 4.0
而我們現(xiàn)在拿到的2013款FOCUS CAYO EVO 3.0，相比之下就重口味多了。
重口味自有重口味的好處。黑色與熒光黃的亮騷搭配會讓你不論是在主車群還是在夜晚的公路上都異常顯眼。并且，熒光黃在自行車的世界里并不算太冷門的顏色，你不需要花太多精力就能找到和這輛車顏色相配的人身裝備。
零件配置：
CAYO EVO這一條產(chǎn)品線被定位為FOCUS的碳纖入門級別公路車，在配置上并不會出現(xiàn)“土豪”級別配件的身影，然而實用至上的德國造車哲學還是保證了這輛車周身的配置不會因為“入門級”這樣的理由而使你的騎行感受變糟。
所以讓我們先來瀏覽一遍CAYO EVO 3.0的配置：
傳動系統(tǒng)選用SHIMANO ULTEGRA 6800，雖然時至今日這套套件已經(jīng)不算最新——我們已經(jīng)看到擁有部分由6800下放技術(shù)的新5800套件開始出現(xiàn)在一些整車上，但作為SHIMANO次頂級定位的這套傳動依然值得使用。在SHIMANO將11速技術(shù)下放到UT級別后，擁有順滑手感、不錯的重量和11速系統(tǒng)，再加上相對親民的價格，使6800套件在套件市場具有了更高的競爭力。而6800的手變頭除了沿襲SHIMANO家族圓滑的握持面以及越來越小巧的體積之外，碳纖材質(zhì)的剎把也令SHIMANO手變在精密結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上得以有效減重。
前后撥器同樣采用前代DA的下放技術(shù)，6800的夾環(huán)式前撥通過增長力臂來減輕手變端上檔所需力度，整套變速系統(tǒng)特征明顯：準確、輕快、順滑。
德式細節(jié)時間：CAYO EVO在此處用了一根全長的除泥線套將前撥線完全保護了起來，在原裝整車中，這樣的細節(jié)并不常見。
搭配6800的夾器是FOCUS自家子品牌CONCEPT EX，雙軸，在外形和結(jié)構(gòu)上很像SRAM家的FORCE，不過并沒有做類似FORCE那樣的多處鏤空。
三件套同樣使用自己家的CONCEPT EX，多半是出于性價比方面的考慮。CONCEPTEX的這款壓縮型的彎把的下把位流暢，尾端比多數(shù)壓縮彎把稍長。
這輛CAYO 3.0上使用的自家配件真的很多，坐墊也是其中一個
CAYO EVO五通是PF30規(guī)格，這里使用了FSA的50/34壓縮牙盤組，鋁合金曲柄打上了FOCUS標志。
FOCUS搭配的多個薄頭管墊圈能夠?qū)Π蚜⒏叨冗M行更細致的調(diào)節(jié)
輪組使用Fulcrum代工的CEX 7.0，前輪18根等徑直拉輻條，后輪2:1編法的24根等徑輻條，在定位上類似Fulcrum自家的Racing 7�；贔ulcrum的制輪技術(shù)，CEX 7 .0在花鼓潤度、偏擺控制以及剛性上都在這一級別輪組上有著不錯的表現(xiàn)。
定位于訓練外胎的SCHWALBE LUGANO，使用三層復(fù)合膠材，防刺能力達到K-Guard3級。外胎路感方面，有較強的肉感。淺胎紋更適合晴天和較好的路況。
看完配置，再來看看這輛公路車的靈魂所在——車架：
FOCUS官方幾何表
從這個幾何表里的短后下叉，短頭管，以及reach值和立管角度等數(shù)值來看，似乎可以看出這輛車提供快速啟動、攻擊性強的騎姿的傾向。不過除了車輛的幾何之外，車架本身的管型等因素顯然對于車架的調(diào)性來說影響更為巨大。
CAYO EVO的下管管型和FOCUS的頂級車架IZALCO相似，橫截面類似字母“D”，迎風面的正面更為圓滑，管徑十分粗大，在一定范圍內(nèi)保證了下管的剛性。
纖細的上管作為FOCUS的品牌面孔，從IZALCO到CAYO EVO一路承襲下來，而CAYO的上管少了IZALCO的弧線，由頭管端向中段收細的直線不僅提供了視覺上的硬朗，在上管相同位置也有相對IZALCO更粗的管徑。
CAYO EVO的錐形頭管采用上1.125”下1.25”規(guī)格，在與上下管連接處進行了加強。頭管側(cè)面的入線口配合線管做了線槽，提升了美觀度，也在一定程度上減少了線管的彎曲，不過變速微調(diào)旋鈕設(shè)置在了入線口，又與線槽如此妥帖，使用起來確實不怎么方便。
五通采用PF30規(guī)格，這一規(guī)格對于碳纖車架的制作工藝和減重需求來說更為合適，對比之前的BB30規(guī)格來說能夠容忍大一點的公差，并且解決BB30五通異響問題。而30mm直徑的軸心依然能在踩踏剛性上給出一個令人滿意的成績。從這里也可以看到，CAYO EVO的五通管型并沒有達到其他部分同規(guī)格車型的五通那種粗大到夸張的程度。
在四通端合成一體的后上叉采用FOCUS的L.R.C.S（Lateral Reinforced Comfort Seatstays）技術(shù)，將后上叉做扁，以達到側(cè)向剛性強化和正向舒適度提升的作用。耳熟是嗎？耳熟就對了。
后下叉在五通端和尾勾端是兩種管型，五通端縱向粗壯，保證五通位置踩踏力量損耗的最小化，尾勾端則像后上叉一樣拍扁，來提升舒適度。
CAYO EVO前叉通過一定的彎度來吸收震動，6thELEMENT叉腳補強技術(shù)則能夠增強前叉的側(cè)向剛性，幫助車手在劈彎和搖車動作時得到更為堅實輕巧的反饋。
騎乘感受
或許是車架結(jié)構(gòu)設(shè)計獲得的立竿見影的效果，或許是車型定位的無心插柳，F(xiàn)OCUS CAYO EVO3.0反饋給筆者的騎行感受特征相當明顯，用一個字來說就是“肉”。
這種“肉”的感覺主要來自于車架，因為這輛車的配件幾乎全是鋁件，而一般來說鋁合金這種材料與“騎行舒適性”是沒有什么關(guān)系的。
當然，“肉”只能算是這輛車的風格以及一種偏向，并不完全是一件壞事。在路況不那么好的路段，當CAYO EVO從凹凸不平的地磚上碾過的時候，車架并不會因為路況而表現(xiàn)得過于激動，相反，它傳達給你的僅僅是一些溫吞、富有彈性的震動，讓你能安然坐在坐墊上，雙腿像往常一樣發(fā)力畫圓。另一方面，它還能在這些路段利用它的方式為你節(jié)省下不少寶貴的體力。這一部分的優(yōu)異表現(xiàn)更大程度上要歸功于后上下叉的合理設(shè)計。
然而在需要搖車進攻、爬坡的場合，可能就不是屬于CAYO EVO的戰(zhàn)場了，CAYO EVO五通的側(cè)向剛性是它的一大軟肋，405mm的后下叉起不到加速外掛的作用，它頂多是將CAYOEVO在加速反應(yīng)遲緩方面的問題盡可能地縮小而已。不過CAYO EVO的前叉剛性倒是仿佛來自另一次元。結(jié)合它的彎度，在垂直方向所具有的彈性能將路面震動過濾得十分細膩，而水平和側(cè)向的剛性則令人滿意，無論是大力剎車還是搖車、劈彎，來自前輪的反饋始終是快速、堅實的。
整車除去420g左右的GARMIN VECTOR后的重量為8.1kg，其中絕大多數(shù)重量來源于車上的鋁合金配件。另一方面也能夠體現(xiàn)CAYO EVO 3.0巨大的改裝潛力。
FOCUS CAYO EVO 3.0的調(diào)性偏向于古典賽公路車，適合強度中等的騎游和長途騎行，過濾震動的能力可以為你在騎行中節(jié)省相當可觀的體力。如果你要將CAYO EVO應(yīng)用到競賽中，情況則會變得更為復(fù)雜，當你隱藏在大集團平穩(wěn)前進時，CAYO EVO優(yōu)秀的舒適性和遁跡性絕不會給你添麻煩，但當集團中的拉扯開始發(fā)生，或是你想要展開進攻，亦或是面對一個不長不短的陡坡，CAYO EVO的溫吞性格可能會令你有些不耐煩。它完全可以滿足一個車手在集團中生存的需要，但可能不太適合過于激進的騎行風格。
優(yōu)點：穩(wěn)定性與舒適性一流，涂裝悶騷，細節(jié)德味兒，騎乘感細膩流暢；
缺點：變速微調(diào)旋鈕難以操作，重量較重。
售價：16900RMB
責任編輯：Vrgsftpcox
