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Specialized上一代Tarmac自發(fā)布以來已經(jīng)贏得了超過200個重大賽事的冠軍頭銜，并且目前依然還是公路車世錦賽的冠軍車型。對這樣一臺功勛卓著的車動刀子，相信Specialized的產(chǎn)品研發(fā)部門背上的壓力也不小。要如何改進(jìn)這樣一臺車，還得從最基礎(chǔ)的用車需求說起。

通過對近幾年來各大賽事的分析，Specialized公路車研發(fā)團(tuán)隊發(fā)現(xiàn)，早期的公路車賽事，不同的賽段之間差異明顯，爬坡賽段，平路賽段，丘陵賽段，鵝卵石路面等，分得清清楚楚，選手可以根據(jù)不同的賽段特點選擇不同的車型出戰(zhàn)。然而現(xiàn)在越來越多的賽段涵蓋了多種元素，大多數(shù)的賽段正在變得更加綜合，需要車手和車輛在各方面都能夠全面照顧到。自上一代Rider First Engineered概念的Tarmac推出以后，團(tuán)隊就馬不停蹄地開始研究如何能夠讓Tarmac的性能更全面。具體說，就是更輕、更破風(fēng)、操控更好，減震也更好。這也就是最新一代Tarmac的設(shè)計目標(biāo)。

當(dāng)然，這些目標(biāo)并不是每個單獨地去完成，然后拼湊成一個車架。它們之間必然相互影響甚至相互沖突。所以我們就按照從大到小，從整體到細(xì)節(jié)的方式來看看SL6到底變化在哪里。

首先從外觀上就可以很明顯地看出來新款Tarmac是完全重新設(shè)計的平臺。車架管型明顯更加纖細(xì)，前叉、下管、后上叉和后下叉靠近五通的部位，都明顯比上一代Tarmac小一圈。毫無懸念，在設(shè)計方式上依然采用的是Rider First Engineered，所以是首先設(shè)定的是各個尺寸上的既定性能指標(biāo)。根據(jù)工程師Chris Yu的解釋，由于新一代Tarmac采用了更加復(fù)雜的制作工藝和更高級的碳纖維（S-Works級別上被稱為FACT 12r），其構(gòu)成車架的碳纖維貼片數(shù)量多了將近一倍。這讓他們可以更加精確地控制每一個部位的碳纖維特性和用量，從而更好地優(yōu)化管型和減輕重量。同時順應(yīng)目前的寬圈寬胎潮流，它最大可以支持30毫米寬的外胎。

另一個顯著變化是后上叉與立管的連接點降低了不少。根據(jù)Specialized的說明，這一設(shè)計配合立管位置碳纖維排布和管型的調(diào)整，能夠顯著提升車尾的吸震性能。于此同時，Specialized還配合研發(fā)了新的座管。這款碳纖維座管在座管頭下方的位置采用了不同的碳纖維疊層排布，允許一些彈性形變以融入更好的吸震性能。立管設(shè)計還涉及到空氣動力學(xué)，Specialized在風(fēng)洞中經(jīng)過多次實驗，測試更粗或者更細(xì)的立管。它們要么會犧牲太多吸震性，增加重量，要么在破風(fēng)性能方面有明顯降低，從而最終確定了目前的參數(shù)，。

前叉也是新款Tarmac變化顯著的位置。為了降低風(fēng)阻，新的前叉采用雙軸公路直裝式剎車，并且將叉肩位置做得非常薄，非常低矮，以減小迎風(fēng)面積。但是由于叉肩變薄，碳纖維在這個位置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)又要盡量做得厚實，并且纖維流暢，所以新一代Tarmac不管什么尺碼的車架都采用了1.5英寸下碗培林。然而不同尺碼的車款又有不同的前端剛性需求。所以最終的解決方案是是給不同尺碼的車配置不同舵管錐度的前叉。

在Tarmac的研發(fā)過程中，減重、操控和舒適性提升是最重要的目標(biāo)，所以空氣動力學(xué)方面的提升必須在保證這些目標(biāo)達(dá)成的前提下完成。但是新的Tarmac對比上一代，40公里擁有大約35秒的優(yōu)勢，而對比上一代Venge則幾乎沒有差異。如果用更形象的方式來“量化”這個破風(fēng)性能的提升，Specialized空氣動力學(xué)專家Chris Yu告訴我們，這跟把車上的低框鋁合金輪組換成胖圈碳刀差不多。

從非傳動側(cè)看，新車還有一個很大的變化就是五通位置完全不像以前那樣威武粗壯，顯得十分簡潔精致。以至于我在遠(yuǎn)距離看到新老款五通位置對比的時候甚至以為新款五通和山地車一樣采用了螺紋BB。當(dāng)然，新款依然是BB30結(jié)構(gòu)，只不過去掉了五通內(nèi)部復(fù)雜的隔層，以一個簡單的塑料套取而代之。另外還縮小了整個外部體積，所以光五通位置減重就達(dá)30克之多。

除此之外，新的Tarmac還有一些有趣的細(xì)節(jié)。首先是后上叉下移，并采用直裝式公路雙軸剎車之后，它取消了后叉橋。而后上叉也為了吸震而做得比較纖細(xì)。所以為了保證后剎車的手感，對抗雙軸剎車產(chǎn)生的呼吸效應(yīng)。新車配備了一塊“加強片”，正好與雙軸剎車的外形相符，連接兩根軸心。而碟剎版則沒有這樣的設(shè)計。

另外，在下管朝上的位置，靠近頭管處有一塊長條形的鋁合金，在使用電變時這里就只是一塊鋁合金蓋子，但是這是使用機械變速時就需要換成定制的過線座。所以在它的下管側(cè)面，是完全看不到進(jìn)線口的。如果安裝電變，這臺車的外觀就會變得非常簡潔。更有意思的是，由于不需要在下管兩側(cè)留孔，下管的碳纖維疊層也隨之改變，纖維走向更加順暢，表面更加平整，所以既降低了風(fēng)阻，也減輕了重量。

說到減重，Specialized也是絞盡腦汁。新的S-Works Tarmac會有一個Ultralight版本，也就是超輕版本。這個版本的S-Works Tarmac采用特殊的表面處理工藝，整個車架加前叉的漆水總共只有10克，將56尺碼的車架重量降低到了733克，并且平時看起來是白色的Logo，實際還是反光處理。Ultralight版本的整車將配備eecycleworks的ee剎車，Roval CLX32輪組和Shimano Dura-Ace Di2套件，官方提供的重量數(shù)據(jù)為6.2公斤。

幾何方面，新款Tarmac也做了一些改變，以獲得更好的操控性。總體來說所有的尺碼上五通高度都降低了5毫米左右，水平上管長度也都有不同程度的縮短。在49到54的這三個尺寸上還對Reach值進(jìn)行了不同程度的調(diào)整。由于新款車是男女公用平臺，所以還將加入44碼。新車在幾何方面的改變獲得了Retul的大力支持。設(shè)計團(tuán)隊從Retul獲得了海量將自己定義為“競技型”車手的消費者的Fitting數(shù)據(jù)。對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析之后發(fā)現(xiàn)，相同身高范圍內(nèi)的男性和女性在Fitting數(shù)據(jù)上也高度重合。同時Specialized還開發(fā)了一種算法，可以通過輸入車架的幾何參數(shù)和希望應(yīng)用的配件范圍來測算這樣的幾何可以匹配的人群分布。雖然在交流中我不能拍攝數(shù)據(jù)和算法，但是通過演示我贊同這種通過“大數(shù)據(jù)”的來設(shè)計車架的方式相當(dāng)科學(xué)。

我在發(fā)布會現(xiàn)場試騎了兩臺不同尺碼的Tarmac，騎行路線完全相同�？傞L度29公里，海拔總爬升480米左右，有一段長約2公里，平均坡度8%的爬坡。其他則是上上下下的丘陵地形。試騎車配備Roval CLX 50輪組和Shimano Dura-Ace Di2變速套件。

回顧騎行，分別測試49和52兩個尺碼給我?guī)�來了相�?dāng)直觀的對比和體驗。在前后采用相同胎壓的情況下，49的試騎車在吸震性方面表現(xiàn)顯著高于52。如果車尾吸震性的大幅度提升可以歸結(jié)于座管外露長度的增加，那么前端吸震性的差異則完全來源于錐形舵管的不同。于此同時，為了在縮短了Reach的情況下保證前輪和車架以及車手的腳尖之間有足夠的空間，49的車架采用了71.75度的頭管角度，而52的車架則為72.5。這0.75度的差異在山地車上甚至已經(jīng)超過了XC和Trail車型之間的區(qū)別，配合更好的減震性能，最終讓49在高速下坡時的穩(wěn)定性顯著高于52。

當(dāng)然，按照我的身高，應(yīng)該騎52或者54的車架。雖然在每小時七八十公里的速度下坡時，它不如49給我的信心更強，但是在普通騎行速度下，我更喜歡52清晰的路感。它的操控依然得心應(yīng)手，而變細(xì)了的前叉似乎比老款的52更硬朗一些，路感也更清晰一些。踩踏腳感方面它延續(xù)了上一代Tarmac的感覺。一踩就走，是比較合適的形容方式。減震性能方面，因該說對細(xì)微震動的過濾有所提升，但是幅度并不算很大。整體還是競賽型公路車該有的硬朗感覺。與Roubaix車架加CG-R座管那樣的效果差距還是非常明顯的。

總體新款Tarmac給我留下了深刻的印象。特別是在減重和小尺碼車架的幾何變化方面。這對1米75以下的消費者來說意義重大，對女性消費者來說無疑也是福音。身材高大的消費者要從上一代Tarmac升級的原因可能更多的是重量。當(dāng)然隨之而來的還有那35秒的空氣動力學(xué)優(yōu)勢。

作為重磅車型，大家肯定很關(guān)心國內(nèi)會引入哪些版本。下面我們就來看看在國內(nèi)會銷售哪些版本吧！

責(zé)任編輯：Avalon