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相信有關注我們產品欄目的小伙伴兒們已經知道，Pirelli倍耐力將對自行車高端外胎市場進行“武力介入”。這個意大利老牌輪胎品牌于1872年創(chuàng)立，多年以來一直是國際米蘭足球俱樂部最大的贊助商；從2011年至今，還贊助了F1世界一級方程式錦標賽，并成為F1的唯一輪胎贊助商。倍耐力的汽車外胎在花紋、材料、斷面形狀等均處于世界領先水平，奧迪、賓利、法拉利、蘭博基尼、寶馬、奔馳等品牌的性能車更是指定P Zero為原廠配套外胎。說起來小編我也是倍耐力用戶，只不過是Cinturato P7……

早在一個多世紀以前，倍耐力就曾經制造過自行車輪胎，并且在1909年第一屆環(huán)意的比賽上備受尊崇，進入決賽的49名車手中，就有30名車手使用的是倍耐力的車胎！如今，倍耐力帶著以P Zero命名的公路外胎王者歸來，并將于9月25日開始正式銷售�！疤ネ酢蔽以诒赌土�單車外胎的代理商金輪集團處得到了一對搶先版的拳頭產品P Zero Velo，下面小編我就來與大家分享一下這條外胎。

熟悉F1的車友們都知道，F(xiàn)1中P Zero的Logo顏色可以區(qū)分輪胎種類，分別是紫色極軟胎、紅色超軟胎、黃色軟胎、白色中性胎、橙色硬胎、綠色小雨胎、藍色大雨胎共7種。

P Zero公路車外胎則繼承了這個套路，今天的主角灰白標的P zero Velo是運用最廣泛的競賽型外胎；紅標的P Zero Velo TT是最快的計時賽用外胎；藍標的P Zero 4S是對應惡劣路況的全季胎。

從以上的外胎性能雷達圖中可以看出，今天我們評測的P Zero Velo是產品線中性能最平均的一個。小編表示三款胎都沒有舒適性滿分的，果然倍耐力是充滿運動基因的……

SmartNet Silica是倍耐力公路外胎的主要材料。專利的橡膠混合物由22種不同的元素組成，包括關鍵的二氧化硅納米技術，其應用與某品牌的石墨烯G+相似。 但是，倍耐力不是使用納米石墨，而是使用合成的硅膠添加到橡膠中，從而降低滾動阻力，改善過彎和潮濕天氣的抓地力。實際表現(xiàn)為在折疊外胎時可以感受到胎質非常柔軟。

胎面則運用了FGD設計（Functional Groove Design，功能槽設計）。雖說繼承了汽車高性能輪胎P Zero的名號，但P Zero Velo的胎紋卻是來自于在摩托車愛好者中廣受好評的惡魔胎大菠蘿，啊不對，是Diablo系列。具體來說是SSP（SuperSport class of the World SuperBike racing competition）外胎Diablo Supercorsa。小編個人是非常喜歡這種細長的單導向胎紋的，因為好看的同時兼具一定的排水功能。

胎面中央為光滑的表面，以降低滾阻；中等傾斜角度時，外胎會最大程度變形以增加外胎與地面的接觸面，增加抓地力；最大傾斜角度時，胎紋會變淺，以獲得最大的支撐力。

倍耐力的ICS（Ideal Contour Sharping）技術通過電腦模擬和現(xiàn)實的外胎接地面掃描，采用摩托車輪胎的剖面形狀，開發(fā)了一個127tpi的套管，以實現(xiàn)輪胎內外兩個不同半徑的剖面，以優(yōu)化（實際上能夠改變）不同傾斜角度時的輪胎接地面的形狀。

除了白字的大Logo外，還有Pirelli的浮雕Logo以及Made in France的字樣，較為低調。

由于使用了超輕胎唇的設計，P Zero Velo的氣壓范圍是87Psi-110Psi，小編知道這時有車友要表示這氣壓不夠用��！然而，在這個25c外胎橫行的年代，千萬不要以最大胎壓論英雄，小編70KG左右的體重100psi已經完全夠用，長距離騎行甚至會再下降5Psi左右。110Psi的最大氣壓限制只要你不是“0.1噸俱樂部”會員，是完全夠用的。

▲輪胎內部做工精致，完全對得起P Zero的名號。

雖然胎紋的導向已經非常明顯，但防止“天然呆”們將外胎方向裝反的滾動方向提示還是不可缺少的。

127Tpi內襯的胎壁非常的薄，令人較沒安全感，但還好胎面下方配有防刺層。

有失必有得，極簡的胎唇設計以及超薄的胎壁，令這條25c的P Zero Velo重量僅208g，算得上是羽量級選手了，是我們美騎評測中心有史以來最輕的25c外胎。

P Zero Velo安裝在Zipp 303 NSW上充氣膨脹后，實測寬度達到了27mm，與馬牌的套路相同，著實是又黑又粗。但ICS技術加持形成的截面則與米其林Pro 4 Race比較相似，屬于“尖頭胎”。在小編發(fā)了朋友圈后，一位開某德國品牌性能車，使用P Zero汽車胎的朋友與小編開玩笑說道：“不用去測啦，我告訴你，抓地力很好，舒適性一般�！蹦荘 Zero Velo單車胎是否像他說的一樣呢？

小編剛換上P Zero時明顯能感受到“尖頭胎”帶來的滾阻優(yōu)勢，加上非常輕的重量，較之前一直使用的某大牌“圓頭胎”感覺更滑溜。但對大學城這種鋪設水平一般柏油路面的細微震動過濾比較一般，明顯多了一些零碎的小震動傳到手上。正在小編糾結如此柔軟的胎質為何細碎震動這么明顯時，到了日常訓練路線中坑洼較多的一段，由于外胎實際寬度以及充氣量較大，在設計時也充分考慮到胎壁形變量，所以大震動吸收得還是不錯的。

在上周的美騎100廣州站當中，路經一些破損路面以及一大段被挖開的柏油路，出發(fā)前小編使用前90后95的胎壓設定，在那種高頻中等震動的路面?zhèn)鬟f到手上的震動感還是非常可控的，所以在路感方面總體來說還是不錯的。

抓地力也是大家比較關心的一個方面，畢竟前面介紹的FGD+ICS技術說得比較“玄乎”。在實際使用中，干地上的抓地力是十分優(yōu)秀的。外胎在壓彎時是否能像官方描述那樣的大幅度形變，在車上沒有高速攝像機觀察的小編不得而知，但事實就是在高速切彎心和過急彎給人的信心十足，壓彎傾斜的極限較高，可以給個好評。在剎車測試中，面對Zipp 303 NSW強橫的剎車力也絲毫不顯得疲軟，抱死臨界點清晰可控。

美騎點評

優(yōu)點：滾阻與抓地力均十分優(yōu)秀，重量非常輕，純競賽取向！

不足：細碎的微小震動過濾一般。

經過一段時間的使用，小編對P Zero Velo的表現(xiàn)還算滿意，不禁想試試胎紋更加風騷的“藍標大雨胎”P Zero Velo 4S全季胎，不知它的性能表現(xiàn)與我們今天的主角有啥區(qū)別呢？

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攝影：Kent

責任編輯：Avalon