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▲海南吉倫自行車（UCI）洲際車隊

碟剎毫無疑問取代了“破風(fēng)”成為近年公路車領(lǐng)域里最熱門、最具爭議的話題，與此同時，越來越多的整車、零部件品牌都開始涉足碟剎公路相關(guān)的研發(fā)生產(chǎn)。的確，碟剎公路在頂尖公路自行車大組賽場上磕磕碰碰，很不容易才走到了第二年，可依然還處于試行狀態(tài)，并沒有過往在其他車型般的順風(fēng)順?biāo)�；前美騎編輯張大法師也曾用”前途是光明的，道路是曲折的”形容現(xiàn)階段碟剎公路的遭遇與困境。

碟剎雖然對于我們使用者來說擁有極長的維護周期、不受走線影響、全天候穩(wěn)定且強大的制動力……一時半天難以數(shù)盡的優(yōu)點，但僅僅更換一種制動方式，就得把原有的輪組、套件、車架三大樣全丟掉重新購置，按現(xiàn)時環(huán)境來看，顯然是不值當(dāng)?shù)摹?/p>

▲OYAMA（歐亞馬）TWISTER 6.5

要是在一輛車上，圈剎與碟剎兩種制動方式能和諧并存，讓車主可以從中隨意挑選適合的制動方式，這不多好么？眼尖的車友也許已經(jīng)發(fā)現(xiàn)海南吉倫洲際車隊的隊車與此次評測的市售版本的差別，再認(rèn)真點，又能發(fā)現(xiàn)隊車上雖然使用了公路圈剎夾器，但依然是桶軸；沒錯，這次進入Biketo美騎網(wǎng)的OYAMA TWISTER 6.5的確是一款圈剎、碟剎兩用的公路車，市售版本將以碟剎配置出售，車友也可以根據(jù)個人的喜好更換為圈剎。

車架是一輛自行車的靈魂，而幾何正是把人與車結(jié)合的連接點。車架幾何圖所示，TWISTER 6.5的5個尺碼的STR反饋隨線性增長1.38（460）、1.40（480）、1.42（500）、1.45（520）、1.46（560），即是尺寸越小的車架更為激進，從520開始變?yōu)檩^為舒適的耐力騎姿，并且全尺寸實際長度REACH的跨度并不大，標(biāo)準(zhǔn)亞洲身材175cm的車友可選的尺寸甚至還達(dá)4個之多。全尺寸均使用著較小的頭管角度設(shè)置以及除了460以外均偏長的前軸距設(shè)定，操控定位在穩(wěn)定而非靈敏，有著較大的操控容錯空間，即便是新手也能順心地在各種山路彎道里完成切彎、轉(zhuǎn)向。各個尺寸的立管長度都比較長，車架并不“壓縮”，不會有著“窄胎彎把山地車”的感覺。

還能從前叉完全相同的偏移量、長度推斷出，車架5個尺寸都在共享著相同的一根前叉；另外，460碼的前軸距僅為573mm，那是為低海拔車友而預(yù)備的，追求超激進設(shè)置的高大車友要注意了，切勿選擇過小的尺寸，否則會遇到十分嚴(yán)重的“打腳”、“撞地”現(xiàn)象。

TWISTER 6.5的操控組件配裝了Ritchey Comp級別的彎把與把立，把立的造型承襲于wcs 4axis系列，造型是極帥的。而LOGIC CURVE彎把是十分典型的緊湊彎型，就是我們所說的“小彎把”，這款彎把筆者在朋友車上試時是十分順手的，可惜的是這輛TWISTER 6.5在裝配時手變安裝的位置過低，導(dǎo)致下把可利用的空間實在太小，可以說是手變過低讓下把完全沒法用了。

頭管處依然有著歐亞馬特色的飛馬頭標(biāo)，金屬的質(zhì)感點綴裝飾著整個車頭區(qū)域；不僅如此，整個錐形頭管的正面輪廓也是與這馬頭十分相似。

▲前叉使用了傳統(tǒng)且耐看的三角劍刃狀造型設(shè)計，同時支持前碟剎油管內(nèi)走線

▲叉肩與車架頭管的整合設(shè)計，同時提供更簡潔的外觀

▲為確保車架前端的剛性輸出，上管使用了多邊形徑變設(shè)計

▲銳利的涂裝截止線與車架外裝飾層的K紋碳布的配合相得益彰，帶來別樣的冷艷美

下管使用了在十分少見的正五邊管型，從頭管開始往五通細(xì)至粗的徑變，外觀同樣使用了K紋碳布作表層的裝飾，精致的碳紋并不需任何漆料裝飾就已經(jīng)足夠耐看且好看了。

立管水壺架安裝孔中央的“ULTRA LIGHT T1000 CARBON TECHNOLOGY”，示意著TWISTER 6.5車架五通、頭管、下管、后下叉等動力區(qū)域使用了高等級碳布輔助鋪墊降重補強。

后上叉低開于上管、后上叉垂直方向扁平化都是這輛TWISTER 6.5為數(shù)不多的舒適性設(shè)計，用意在于最大化利用碳纖維的彈性特質(zhì)，加大在接收到路面顛簸沖擊時垂直方向的管型形變量，緩沖過濾；同時，后上叉低開除舒適以外還有利于提升后三角在踩踏時的動力輸出，是近年各個品牌新款公路車的設(shè)計趨勢。

大部分品牌為了容納開檔更寬的碟剎花鼓都會采用加長后下叉這一手段，緩解鏈條傾斜度過大的問題，但這樣同時也會削弱車架在提速時的響應(yīng)能力；而TWISTER 6.5為確保碟剎、圈剎兩種形態(tài)時的動力響應(yīng)，后三角只有十分輕微的不對稱設(shè)計，依然保持著極短的408mm后下叉長度。

TWISTER 6.5變速部分選用了完整的一套Shimano Ultegra系列機械變速套件，液壓碟剎部分同樣是相同等級的ST-RS685液壓機械變速手變與RS805液壓碟剎夾器，齒比為50-34T牙盤與11-28T飛輪的“爬坡壓縮”搭配。

內(nèi)置液壓制動油缸的ST-RS685液壓碟剎機械變速手變，雖然整體造型比我們過往評測的部分碟剎公路車上ST-RS505手變要好看、順眼了不少，并且巡航時的頂部握持也更順手了，但ST-RS685手變本體的中央?yún)s暗地里高了一點，常規(guī)握持的握持感倒并沒有比ST-RS505更好，甚至還帶來兩代前“79時代”機械變速手變的感覺。噢，對了，ST-RS685液壓機械變速手變往上的連續(xù)退檔與ST-RS505一致，單次只能最多2檔連續(xù)變速（常規(guī)Shimano機械變速手變?yōu)?檔）。

▲裝配的是前160mm、后140mm的SM-RT81中鎖規(guī)格剎車碟片

TWISTER 6.5緊跟了時下碟剎公路的潮流，使用了前后均為12mm桶軸規(guī)格，好處在于能大幅提高輪軸剛性，降低輪組裝卸操作、顛簸造成的“蹭碟”頑固現(xiàn)象，而TWISTER 6.5上的這套桶軸最大特色在于前桶軸螺母為分離式結(jié)構(gòu)，并且后桶軸螺母也是與尾勾一體的整合式設(shè)計，若不幸因操作失誤導(dǎo)致螺紋滑牙后，可以更輕松地解決修補與替換的便利性，而不必完全廢掉那根完好的前叉或車架；并且緊貼潮流也帶來了另一個優(yōu)勢，車友在后續(xù)升級桶軸桿時能輕松地找到更具輕量化的副廠產(chǎn)品。

▲TWISTER 6.5前、后叉上具備標(biāo)準(zhǔn)的公路雙軸夾器安裝孔

TWISTER 6.5后續(xù)若改為圈剎并對輪組進行升級時，找到“圈剎+桶軸”這套路相應(yīng)的輪組也并不是任何難事，大部分端蓋為免工具快拆式結(jié)構(gòu)的花鼓，都支持更換端蓋從9mm快拆到12mm桶軸之間切換。

▲TWISTER 6.5車架上具備完整的圈剎、碟剎內(nèi)走線設(shè)計

官方建議售價達(dá)549美元（約3620元人民幣）的American Classic（美國經(jīng)典）的Victory 30 Tubeless碟剎公路輪組，輪圈高30mm、外寬22.7mm、內(nèi)寬18.1mm、總重量1722g、支持準(zhǔn)真空胎系統(tǒng)；從賬面數(shù)據(jù)來說，除了內(nèi)外寬度貼近了潮流，內(nèi)寬達(dá)到18.1mm之寬，可帶來不錯的舒適性以外，并沒有太多的亮點；然而，它確實是最適合TWISTER 6.5的輪組！就跟其他American Classic碟剎的公路輪組一樣，輪圈依然保留著剎車邊，仍具備圈剎的功能，輪圈貼紙上整齊的劃痕也意味著我們這回評測車輛上的輪組已經(jīng)經(jīng)歷過公路夾器的制動。

American Classic Victory 30 tubeless碟剎公路輪組上裝配的是25C規(guī)格公路入門、訓(xùn)練定位的Vittoria ZAFFIRO PRO SLICK公路折疊外胎，尾序的“SLICK”代表這條輪胎為追求速度胎面無花紋設(shè)計的版本。

市面上大部分搭配Fizik坐墊的整車品牌都會選擇“車手之座”的ARIONE，而OYAMA TWISTER 6.5讓筆者驚喜的莫過于這只R7級別的ANTARES坐墊。位于Fizik柔韌性概念第二層“變色龍”的ANTARES，適合使用的人群覆蓋面極廣，擁有較寬的坐墊翼寬及更大的墊尾上翹程度，具備較強的坐骨、脊椎承托能力，并且有著不小的“坐墊甜區(qū)”。

并不是每一只Fizik，都會讓你“蛋碎滿地”。

▲隱藏式座管夾上還有“聊勝于無”裝飾大于實際的防塵套

本次評測的車架碼數(shù)為500，視覺上有著極好的“水平架”造型，可這較高的立管長度也限制了騎乘者的身高，車架REACH 375mm加上90mm的把立長度，對于選擇這碼數(shù)的車友來說，的確是有點短了；車架的STACK控制在合理的水平，配合車頭上10毫米高度的“喇叭蓋”碗組墊圈，落差較小，提供了一個十分舒適的耐力騎姿，需要大落差激進派設(shè)定的車友，也可以考慮適配更大角度的把立、更換高度更低的墊圈，能滿足兩派對騎姿設(shè)定的需求。

對于一輛競技定位的公路車，雖說誰也不會對它的舒適性有多高的期望，但顛簸頻繁跳動的輪胎并不能很好地讓踩踏力量傳遞至路面轉(zhuǎn)化為前進的速度，“平順則更快”這道理也告訴了我們，適當(dāng)?shù)臏p震設(shè)計還是要有的。TWISTER 6.5在面對中等水平顛簸時，是能感受得到車架的管型作出的緩沖，特別是后上叉低開且打扁的雙設(shè)計，后端舒適性要比前端要高出不少，倒是Vittoria ZAFFIRO PRO SLICK并未能盡責(zé)過濾緩沖路面不平的初階碎震，路感傳遞反饋過于清晰。

操控方面，71.9°的頭管角度配合50mm前叉偏移量讓前叉有著較大的拖曳距，在切入“手肘”掉頭彎時的轉(zhuǎn)彎半徑不算小，前端指向反應(yīng)并不算快，表現(xiàn)出明顯的穩(wěn)定取向設(shè)計，有著較高的寬容度，即便控車水平一般的車友也能充容地駕馭這輛TWISTER 6.5。

ST-RS685手變與RS805平裝式夾器、前160mm碟片、后140mm碟片、Vittoria ZAFFIRO配合，各種環(huán)境的制動與減速，下把位握持狀態(tài)也僅需單指操作即可，手感輕盈、臨界點清晰，并沒有過高且夸張無謂的制動力，一切都是那么的剛剛好；不過這套液壓碟剎在工廠裝配時灌入的礦物油不太夠，導(dǎo)致剎車的捏動行程相比滿油狀態(tài)要更長了。

雖然TWISTER 6.5除了迎風(fēng)面積較小的前叉、水平設(shè)置的上管以及扁平化處理的立管、座桿以外，并沒有太多極具空氣動力學(xué)象征性的元素，但整車在35-38KM/H環(huán)境下巡航的腳感十分輕盈，加腳提速反應(yīng)都能跟得上節(jié)奏也是挺帶感的，只不過應(yīng)付日常團練平路43KM/H以上的拉扯以及高速下坡，50-34T與11-28T的爬坡搭配會經(jīng)常遇到檔位跑光的尷尬，并且ST-RS685退檔只有兩檔連續(xù)變速也會加重在高速段拉扯時手部操作的負(fù)擔(dān)。

面對中心湖賽道起伏頻繁的急加速與爬升時，這輛TWISTER 6.5終表露出低速高扭環(huán)境下的驅(qū)動不足，特別是在中心湖賽道富力足球隊訓(xùn)練場旁的平路急轉(zhuǎn)陡坡，輸出傳遞至轉(zhuǎn)化速度稍有遲緩，畢竟這American Classic Vectory 30碟剎輪組追求的是強度與耐用，兩側(cè)24根輻條雙交叉編法加上含胎墊接近1.8KG的自重，在急陡坡失去平路巡航狀態(tài)的“腳到擒來”，也是比較正常的事了。

美騎點評

優(yōu)勢：碟剎、圈剎雙用車架，輪組同樣支持碟剎、圈剎兩用，完整配備Shimano Ultegra級別傳動、制動，車架內(nèi)走線系統(tǒng)成熟，車架使用著多項時下潮流的設(shè)計，幾何設(shè)定友好。

不足：舒適性一般，容胎寬較小，高扭輸出驅(qū)動能力不足，鏈線傾斜，前桶軸在輪組裝卸較難找回原有的鎖緊力度。

隨著整個自行車行業(yè)的投入與推動，擁有更穩(wěn)定、更強制動力、輪組設(shè)計干擾更低……眾多優(yōu)勢的碟剎毫無疑問也會成為日后所有公路車標(biāo)配的制動系統(tǒng)，完全取締現(xiàn)有輪圈制動更多也只是時間長短的問題。在公路碟剎仍處尷尬時，進可攻退可守，有著像OYAMA TWISTER 6.5這樣雙制動方式的車款對于也是極好的，現(xiàn)時擁有更多的選擇，也無需懼怕未來無件好升級。

一車兩種系統(tǒng)并存，是它的最大價值體現(xiàn)。

責(zé)任編輯：Kent