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雖說均使用BB90五通制式的TREK公路車與使用30mm軸心功率計牙盤的小編我“八字不合”，但émonda車型與小編還是比較有緣的。由于每次SRAM搞媒體“快樂騎”活動，我與KENT都會使用SRAM的試騎車參加活動，其中一輛試騎車就是上一代的 émonda SL，小編使用它也算是賺到了不少獎品，所以還算是比較有緣的。

在去年這個時候，也是環(huán)法前夕，TREK發(fā)布了新一代的émonda系列車架，大家紛紛表示除了輕了50克之外，其他好像并看不出什么區(qū)別，但TREK的產(chǎn)品經(jīng)理一再強(qiáng)調(diào)這是“一輛全新的 émonda”，下面，我們就來看看這款全新émonda SLR車架有哪些神奇之處。

讓我們從頭講起，新款émonda仍然使用那個TREK招牌式，小編不知該如何描述的杯裝頭管獵奇造型，不過下管連接部分線條突然加粗再回收，可謂“豐乳肥臀”，小編突然感覺這頭管造型貌似與某“美國老鄉(xiāng)”的眼鏡蛇頭管有點相似？加粗的頭管使得頭管剛性比上一代車型有所進(jìn)步。

仍然使用E2上管的前叉叉腿使用橢圓型截面造型，優(yōu)化前叉剛性，這似乎已經(jīng)成為各品牌爬坡車架和競賽型車架前叉設(shè)計的共識。

上管管型也是較為獵奇，從頭管處粗壯的六邊形截面向中間逐漸變細(xì)，在三通處又突然變成更加粗壯的近似長方形截面。雖然感覺獵奇，但相信是根據(jù)有限元分析結(jié)果而做出的優(yōu)化。后剎出線孔的位置與上一代車架有區(qū)別，改為使用Domane同款的“中出”樣式，令走線更加美觀。

下管設(shè)計十分激進(jìn)，仍然使用émonda招牌式的扁而寬至極限的截面，為了追求側(cè)向剛性而不惜放棄氣動效果。這里值得一提的是，車架涂裝帶有一定“照騙”屬性，啞光黑灰色涂裝看似低調(diào)素雅，在照片中卻顯得質(zhì)感很強(qiáng)，是有那么點意思。

▲如果你感覺上一張圖體現(xiàn)不了下管有多寬，那么我們換個視角再看一看它跟鎖踏的對比……

新款émonda改進(jìn)了下管變速線入線孔，使用名為Control Freak的整合式入線面板設(shè)計，將以前的左右兩個入線孔合而為一，提供更簡潔外觀的同時還可以降低開孔對車架性能的影響。

車架仍使用TREK 700 OCLV碳纖維制造，但碳纖維層疊鋪墊經(jīng)過了全面的重新設(shè)計，令原本已經(jīng)十分輕的車架得到進(jìn)一步大幅減重。非Project 1訂制車架均為臺灣生產(chǎn)，而非美國原產(chǎn)。

新款émonda SLR 車架重約640g，前叉重約313g。如此粗壯的車架能做到這樣的重量，不得不寫個大大的“服”字。需要注意的是，以上重量均在無涂漆、使用 56cm H1 車架和前叉并且不包括五金件的條件下測得。

方形截面的立管也是十分粗壯，嗯，同樣是不考慮風(fēng)阻系數(shù)適度換取剛性的設(shè)定。

新款車架延續(xù)了以前的全碳前撥掛耳設(shè)計來降低重量。為了保護(hù)纖薄的碳纖維掛耳，需要在前撥安裝螺絲下添加墊片。

五通在輕量化車架里算是比較粗壯的了，與下管和上管均使用寬連接結(jié)構(gòu)，確保踩踏剛性。也許與下管的連接稱之為超寬連接比較合適？五通規(guī)格自然是使用TREK一直使用的BB90規(guī)格。

▲UCI認(rèn)證自然是必不可少

立管后方還有一個徽記涂裝，當(dāng)小編認(rèn)為又是原產(chǎn)地州徽，但發(fā)現(xiàn)并不是……那這到底是什么呢？其實是一個麋鹿徽記，威斯康辛州有鹿，并寓意著爬坡向上。

由于三通位置十分寬導(dǎo)致后上叉的連接點外擴(kuò)，使得整個后上叉間距十分大，帶來十分浮夸的視覺效果。后上叉截面與下管十分相似，同樣是追求側(cè)向剛性的設(shè)定。

后下叉同樣使用比較粗壯圓潤的設(shè)定，由于后下叉的限制，輪胎間隙并沒有像后上叉間隙看起來那般大，最大支持28c外胎，與主流間隙一致。

非驅(qū)動側(cè)后下叉仍舊提供DuoTrap S整合式傳感器安裝位，傳感器本體需要自行選配，售價358元。新款DuoTrap S傳感器安裝位并不兼容老款DuoTrap傳感器，購買選配時需特別留神。

零售版車架均為H2幾何，使用長頭管設(shè)定，對用戶非常友好。 STR（Stack與Reach的比值）范圍從1.41到1.59，我們測試的52cm車架STR值為1.44，Stack高達(dá)54.7cm，加上碗組蓋較高，柔韌性一般的車友也無需添加墊圈。由于Ride Tuned反套式座管的存在，幾何圖標(biāo)出了在原配135mm座管頭的情況下的座高限制。由于標(biāo)注為五通中心到座弓的高度，一般來說，加上5cm的坐墊厚度就可以算出座高是否可以滿足自己的需求。

作為一輛高配車型，自然配置也是十分的高。整車傳動部分配備全套Shimano Dura-Ace R9100機(jī)械變速套件。作為頂級機(jī)械變速套件，想必性能大家心里都十分清楚。牙盤選擇50/34T規(guī)格盤片也是十分符合車架騎行風(fēng)格偏向爬坡的設(shè)定。也許是Trek認(rèn)為壓縮盤加28T已經(jīng)可以勝任絕大部分用戶爬坡的需求，所以并未配備30T飛輪。

夾器方面繼續(xù)使用直裝規(guī)格，仍搭配了一對Bontrager Speed Stop Pro超輕夾器，一對僅190克（不含剎膠）。外觀風(fēng)格與某奢侈品牌超輕夾器比較類似，極具機(jī)械美感，但安裝調(diào)試以及剎車手感均比該品牌優(yōu)秀。

輪組配備了一對Aeolus Pro 3 TLR，搭配Bontrager R3 25c外胎，與之前小編單獨評測這對輪組的配置相同，所以關(guān)于輪組大家可以參見小編之前發(fā)布的評測文章：《小弟的逆襲 Bontrager Aeolus Pro 3 TLR輪組評測》

把組配置較高，使用頂級的Bontrager XXX碳纖維彎把搭配Bontrager Pro鋁合金把立。XXX彎把重量非常輕，僅175克左右，由于追求輕量，上把使用傳統(tǒng)的細(xì)圓管造型，加上配備的把帶也是超輕薄款的，導(dǎo)致握感比較一般；雖說Drop值僅124mm的壓縮彎型下把看似非常友好，但Reach值卻高達(dá)100mm……相比一般彎把多出20mm左右，只能犧牲把立長度遷就。

▲彎把中間的涂裝與把立涂裝相呼應(yīng)，細(xì)節(jié)感人

Bontrager Pro鋁合金把立重量中規(guī)中矩，使用比較獵奇的7度設(shè)定。最大的亮點是把立支持Blendr整合系統(tǒng)。在夾環(huán)中間安裝Blendr底座后可以通過安裝不同的支架來實現(xiàn)碼表、前燈、GoPro安裝。原車標(biāo)配底座和前燈支架，其他功能的支架需要自行選配。

▲不得不吐槽一下這個FSA錐形碗組蓋，作為頂配車型還配這款蓋子，還是顯得比較掉價的

座管方面自然是使用招牌式的Ride Tuned反套式座管，相比傳統(tǒng)座管，減少了座管與立管重疊的部分，并且使三通到座管的碳纖維形成連續(xù)，可以降低一定重量以及帶來更大的形變量，提高舒適性。雖說相比一體座管Ride Tuned反套式座管有著可隨意調(diào)節(jié)的優(yōu)勢，但如果發(fā)現(xiàn)反套座管頭不夠長需要選配175mm長，或者原廠20mm后飄不合適需要更換5mm后飄，那么另外購買合適座管頭的重復(fù)消費也是不小的。

坐墊配置一只Bontrager旗下比較熱門的Montrose Elite鈦弓坐墊，由于這款坐墊重量高達(dá)230克，顯得與車架輕量化的主體并不是那么般配，相信預(yù)算充足的玩家都會去更換一款輕量的碳弓坐墊。哦，對了，更換碳弓坐墊時記得先去選配專用的碳弓夾具。

也許關(guān)注德國Tour雜志的各種機(jī)測數(shù)據(jù)的車友們都會知道，上一代émonda SLR的數(shù)據(jù)在同類車型中并不冒尖，甚至還略處下風(fēng)�？丛诘竭@一代émonda SLR的數(shù)據(jù)后，發(fā)現(xiàn)剛性數(shù)據(jù)有一定的提升，但大幅度降低的重量并稍微提高剛性意味著整車的剛性重量比有一定的提升，究竟輕量化能帶來多大收益？這輛包含腳踏水壺架整備質(zhì)量僅6.6KG的émonda SLR 8，我們試過便知。

上車的第一感受是由于剛性重量比帶來的收益，踩踏的非常輕快，加速也比較快，也算得上是小編騎過最輕快的公路車了。雖然小編也騎過一些更輕的公路車，但由于剛性較差，并無émonda SLR帶來的淋漓盡致的感覺。35km/H之前的加速都非常給力，但進(jìn)入巡航狀態(tài)時，由于整車迎風(fēng)面巨大，其實也是同級別里風(fēng)阻最大的車架，以及輪圈框高僅35mm，隨著速度的提高會感覺越來越“有心無力”，如果是集團(tuán)騎行跟風(fēng)的話還好，自己訓(xùn)練或TT時還是比較累的，不過小編相信如果搭配中高框輪組能一定程度改善這個問題。并且，由于它并不是那種硬派車型，所以平路沖刺也并不算是它所擅長的事情。

由于這是一輛輕量化車型，主要戰(zhàn)場自然是在山道上，為了更全面地測試émonda SLR，小編我騎著它來了一圈南昆山大環(huán)線騎游。其中為了測試輕量化帶來的收益，我在金葉子-南昆山頂牌坊的計時賽段中，將輪組更換成了一對僅重10XX克的“魔改版Bontrager XXX”，使得整車重量下降至5.8Xkg，并且只攜帶一壺水。相比小編上次上山使用的Izalco Max可以帶來差不多1KG的優(yōu)勢，在氣溫、個人狀態(tài)相差無幾的狀態(tài)下，時間比上次提高了1分17秒，可見輕量化在中等坡度的爬坡帶來的收益也是十分可觀的。

騎過南昆山大環(huán)線的車友都知道，在永漢的高難度下坡之前有一段最大坡度達(dá)到15%的爬坡，在這里更能體現(xiàn)壓縮盤+輕量化的優(yōu)勢。基本上感覺不到腳踏上有多大的阻力，所以不用浪費體力搖車，保持節(jié)奏踩踏即可；遇到同行的車友搖車加速裝“嗶”時也不用立刻起身響應(yīng)，只需稍微提高一下節(jié)奏就可輕松追回。放松肌群搖車時的節(jié)奏同樣是非常輕快，車身搖擺比較流暢。在經(jīng)過這段爬坡后可以充分理解到為什么這款車架并未追求絕對的剛性，而是選擇追求剛性重量比。總的來說，面對各種爬坡是還是非常輕松省力的。當(dāng)然，由于踩踏的回饋感并不是很強(qiáng)，加上前叉剛性不算十分地高，它并不適合上坡沖刺這種激烈的騎法，也許是因為小編我體重有點大吧。（小編我并不是圖中那個Kent）

爬坡過后，就要面對最后的高難度下坡，坡度很陡，而且有許多連續(xù)的大落差發(fā)卡彎。同樣是輕量化帶來的收益，以及車架幾何設(shè)定偏向靈敏，車身轉(zhuǎn)向反應(yīng)十分迅速，指向性也頗強(qiáng)，過彎非常流暢。超輕夾器在靜態(tài)下捏到底，會有點發(fā)軟的感覺，但實際在高速下坡過程中，制動力完全夠用，不比主流夾器差，可以給個好評。但在剎車末段有些許共振，不過只存在與高速急剎的情況下，實際影響對日常的影響并不算大。

也許是為了輕量化，車架使用了較多的高模量碳纖維，在高速下坡中，已經(jīng)感受到路感非常明顯，以至顛簸路面還是要稍微控制速度，以防輪胎離地造成的失控，但真正的噩夢還是在永漢回南昆山的省道上。由于要經(jīng)過一段連續(xù)斷裂路面，車架前端幾乎沒有減震效果，把小編我顛得心里千萬匹羊駝呼嘯而過，只能輕輕握著把橫位置應(yīng)付；所幸后部有Ride Tuned反套式座管設(shè)計，并沒有顛得完全坐不住，但舒適性仍在大部分頂級爬坡型車架平均水準(zhǔn)以下，所以我認(rèn)為如果騎它長距離騎行的話，還是換一對28c外胎比較合適。

美騎點評

優(yōu)點：重量非常輕，剛性重量比高、配置較高、騎行感輕快，爬坡輕松

不足：絕對剛性一般，路感顛簸

改裝建議：碳軌坐墊、更輕的輪組、準(zhǔn)備一對28c外胎

小編相信，無論您是新手還是老司機(jī)，相比氣動數(shù)據(jù)這種看得見摸不到的東西，輕量化帶來的提升給人感覺更明顯。新款émonda SLR就是這種能給您帶來明顯不同騎行感受的車架，但他也是一款個性鮮明，非常純粹的爬坡車架。也許現(xiàn)在過于純粹的東西可能并不受歡迎，但小編我還是十分樂意向爬坡愛好者們以及喜歡輕快騎行質(zhì)感的車友們推薦這款émonda SLR。

責(zé)任編輯：Avalon