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據(jù)說，BMC RoadMachine 01最初源自公司內(nèi)部的一個討論：如果你只有一輛車，你會買什么？BMC考慮到，總有一類人，覺得耐力車型姿勢太休閑，競賽車型幾何太激進，氣動車型太顛，嗯，就像本小編，所以他們決定打造一款定位于SLR和GF之間的車型，那就是今天的主角RoadMachine 01。為了區(qū)別于老款的RaceMachine RM01，所以官方多次強調(diào)RoadMachine并不是RM系列的后續(xù)車型，但車友們還是會偷懶，把它稱為RM……

既然RoadMachine是一款主打細分市場的車型，那就注定國內(nèi)的銷量不咋地……小編我也非常好奇這輛外媒紛紛叫好的車型是不是想他們說的那樣好騎，所以小編自己掏錢收了一個二手的RoadMachine 01 Ultegra的車架+變速剎車回來，親自體驗一下這款“叫好不叫座”的車型。好吧，其實是有車友在評論區(qū)催更了，小編才來把這坑填上……

RoadMachine 01的“BMC味兒”還是非常濃的，招牌式的小后三角、有棱有角的管型還有前叉造型，就算沒LOGO也能一眼就認出它是一輛BMC。

涂裝方面，全車白色部分基本使用了要命的啞光白，附著力較大，非常難清潔。不過在更容易臟的上管上部和下管下部使用了亮光漆面，方便清潔，可謂亡羊補牢。全車在四處使用了紅藍撞色大色塊涂裝，并且拼接處的處理非常有意思。古語有云：“紅配藍，招人煩”，但白紅藍就非常風(fēng)騷了，很多朋友均表示這款涂裝非常風(fēng)騷。不過有意思的是，在騎車時，車主視角是看不到任何紅藍涂裝的。

前叉使用經(jīng)典的BMC造型（新款SLR上已經(jīng)取消），并且加入了TCC設(shè)計（TUNED COMPLIANCE CONCEPT），叉肩處非常粗壯，往下突然變細，按照BMC的說法，這種造型可以平衡剛性和舒適性。同時叉肩做得非常薄，可以有效降低車頭高度。兩個小尺寸的前叉的Rake增加5mm，以確保全尺寸車架有一致的操控表現(xiàn)。

頭管部位比較獵奇，下管在叉肩位置使用了整合式的造型，但前叉叉肩并沒有與之相呼應(yīng)。上管則突然加粗，紅藍色塊順著棱角一同拐彎，非常和諧。

頭管的正面造型同樣獵奇，上1 1/8、下1 1/2英寸的錐形頭管有種大頭娃娃的既視感，比較奇怪，不過與前叉線條匹配還是比較完美的。由于使用了全內(nèi)走線設(shè)計，車頭部分十分簡潔，只有把橫部分能看到管線。

既然上碗組使用了1 1/8英寸，那么為了實現(xiàn)油管內(nèi)走線就要花一番心思了。BMC設(shè)計了一款正方形截面的前叉上管，內(nèi)部在填充物中攻出螺牙，旋入一個小小的中空鋁合金螺絲作為吊芯，十分巧妙。至于你們問把立怎么鎖緊的，在安裝把立時需要塞進倆半圓形截面填充物作為支撐。

車架還使用了整合式碗組蓋設(shè)計，設(shè)計上是提供一高一低兩款碗組蓋，以小編這輛51碼為例，車架的REACH/STACK可以在378mm/539mm和372mm/555mm之間切換，分別對應(yīng)偏向競賽和偏向耐力兩種設(shè)定。但是，由于油管要通過碗組蓋走線，更換碗組蓋可是一個大工程；而且整車并未配備低碗組蓋，只有單獨購買車架才會配備高低兩款。

上部六邊型、下部半圓型截面的下管使用向下逐漸加粗的漸變造型，但并不像SLR車型的下管那般喪心病狂的粗壯。

入線止栓使用模塊化設(shè)計，由于使用電變，小編將其更換為蓋板。需要注意的是，后期也就是現(xiàn)款的RoadMachine車架進行了小改款，止栓可以兼容RS-910接線器，舊款則不兼容。止栓旁邊預(yù)留有油管入線孔，不過01全系列車型均使用全內(nèi)走線（機械變速線管無法全內(nèi)走線），預(yù)留這個孔讓人一頭霧水。

三通部位取消了以往那個辨識度極高的鏤空小三角造型，變?yōu)橹髁鞯娜�角造型，更利于碳纖維層疊，可是視為在性能與外觀之間，選擇了性能。

隱藏式座管夾可以隱藏在這個小三角當(dāng)中，座管夾的設(shè)計也十分巧妙，拔出座管時也不會松動。防塵套的設(shè)計十分不錯，可以完全掩蓋可能進水和沙子的孔隙。

▲立管后方的字樣告訴后面跟風(fēng)的人這可是頂級的RoadMachine 01

立管配合座管使用Kamm Tail造型，中下部使用全異型設(shè)計，中段像氣動車架一樣，挖空了一塊，相比氣動加成，更大的作用是用來為30mm外胎騰出空間；在與五通連接部位，使用了和SLR車型一樣的寬連接設(shè)計，立管橫向加寬，強化五通剛性。

BMC標志性的小后三角同樣基于TCC設(shè)計，后下叉使用與前叉相似的造型，后上叉在接近叉腳的部位突然來了個折彎，一切都是為了優(yōu)化舒適性。后叉充足的輪胎間隙，使這個車架最大可以容納30mm外胎。

如果使用電變，電線自然是從后下叉里面穿過；但如果使用機械變的話，后下叉部分就要“BMC祖?zhèn)魍庾呔�”了。由于用不上機械變速的止栓，小編將其拆除后用犀牛皮封閉了螺絲孔。

五通使用BB86規(guī)格，并且距立管有一定的向前偏移。整個五通部位并不算大，但下管、立管和后下叉均使用了寬連接，還是可以提供不錯的踩踏剛性。后剎油管固定從中軸下方穿過，由于五通下部沒有充足的空間，所以這款車架無法使用30mm軸心的轉(zhuǎn)換中軸。

▲使用電變的話可以把五通底部過線座換成封閉蓋板

▲驅(qū)動側(cè)整合了可調(diào)的防掉鏈器

前后均使用12mm桶軸，前叉的使用整合式橋碼設(shè)計，讓前叉看起來非常整潔。需要注意的是整合式橋碼分為Shimano和SRAM兩種規(guī)格，并不通用。盤片小編使用了手頭上閑置的前160mm、后140mm Shimano RT70碟片，雖然沒有鋁支架，但仍使用“三明治”結(jié)構(gòu)，具有一定性價比。

看完上圖，細心的讀者可能會問，怎么前桶軸有手柄，但是后桶軸卻沒有。瑞士人當(dāng)然不會犯這種低級錯誤。RoadMachine使用了DT SWISS的可拆卸手柄桶軸，把手柄拔下來就是一個6mm內(nèi)六角，可以“按需分配”，這樣就可以節(jié)省一個手柄的重量。

車架幾何方面，小編這輛51碼RoadMachine看似很長的立管實際僅464mm，對小編這類腿短的貨十分友好，搭配122mm長的頭管，上管也不會過于傾斜，整體顏值還是非常高的，點贊點贊。后下叉僅加長5mm達到410mm，軸距也僅995mm，Trail值全尺寸63mm，對于一輛耐力車型來說，操控還是中等偏向靈敏的。五通下沉量全尺寸71mm，在高速狀態(tài)下可以增加一定穩(wěn)定性�？偟膩碚f幾何還是非常友好的。

套件方面，出于沒錢，而且水貨R8070套件行情一直很高，所以直接收了上一手車主的Shimano R8050 Di2搭配R785手變頭+RS785夾器。牙盤則使用了Quarq D ZERO功率計曲柄搭配Praxis Works的52/36T盤片。飛輪鏈條則用手頭上的SRAM PG1070飛輪鏈條先湊合，好孩子們千萬別學(xué)這種混搭……

值得一提的是，R785手變頭的顏值雖然不及目前的X070手變，但啞光銀的手變蓋子十分耐看。手變的實際握感并不差，而且剎車手感也會比系列手變頭更好一些，穩(wěn)定性貌似也更好一些……不過手變握持部分在剎車時對虎口造型的壓力較大，所以小編建議把手變裝高一些。

輪組則使用了萬能的Roval C38，詳情可以參見之前的評測文章：《不到8000元的Roval是什么體驗？ Roval C38碳纖維碟剎輪組評測》。

不過外胎安裝了小編去年雙11“薅”回來的Giant Gavia AC0 28c真空胎，裝胎時一個不小心沒對正Logo，跪求別吐槽。

把立和座管均為車架整合的。高度整合的BMC ICS鋁合金內(nèi)走線把立的角度為12度，以抵消下方內(nèi)走線墊圈的增高。鎖緊方式也比較特別，后部使用單螺絲；把立蓋則使用類似PRO Vibe把立的卡扣式設(shè)計，兩顆螺絲則在下方使用反置設(shè)計，以至于安裝時非常麻煩……另外把立蓋的鏤空處整合了單頭或雙頭的Go Pro接口、下方的蓋板螺絲上則整合了EW90接線器掛架。把立的重量則維持在內(nèi)走線把立的主流水平，200+克。

彎把使用了Izalco MAX上面拆下來的Zipp SL70 ERGO（《小個子神器 Zipp SL-70系列彎把評測》），把帶則為便宜好用的Giant絨面把帶。由于目前很多整合式車把都使用Go Pro接口的碼表架，BMC也不例外，不過小編個人習(xí)慣使用下沉式碼表架，所以在KU定制工作室定制了一個短款的碳纖維碼表架，使用起來還是很不錯的。

D型截面的碳纖維座管同樣加入了TCC設(shè)計，15mm后飄的它擁有不錯的形變量，可以提供一些額外的舒適性。雖然前部使用了磨砂面處理，但無數(shù)教訓(xùn)告訴小編，D型截面的座管一定要上止滑劑，D型截面的座管一定要上止滑劑，D型截面的座管一定要上止滑劑，重要的事要說三遍！坐墊則為一個紅色的S-works Power，但拍攝當(dāng)時拆去別的測試車上面了，就隨便找個坐墊頂替一下。

雖然BMC號稱54碼車架僅重930克，但小編這個配置的整車達到8.1KG，不過對于一輛安裝了28c真空胎的碟剎耐力車來說，這也算是正常重量吧。

騎行感受

雖然說車有點重，不過車架側(cè)向剛性不錯，五通剛性也在較高的水準，加速時還是延續(xù)了BMC那種比較輕快的腳感，并不像一輛耐力車型，比較討喜。不過由于叉腳處挖空了一塊做整合式橋碼，前叉的側(cè)向剛性一般，只能說是夠用，在大力搖車和大角度壓彎時，還是有一定的蹭碟現(xiàn)象的，但在一般上坡?lián)u車時則沒有蹭碟現(xiàn)象，總的來說可以給個“夠用”的評價。

前叉上管使用方型截面，口徑較小，并且使用高碗組蓋時前叉上管的長度很長，雖然沒墊圈，但這個厚重的高碗組蓋也無法拯救車頭剛性。用手壓車把或者在坐姿上下扭動車把可以感受到明顯的形變，在上坡進攻或者沖刺工況下略顯“捉雞”，但在顛簸路況時可以提供優(yōu)秀的吸震性，可謂有利有弊。相信更換低碗組蓋可以在一定程度下改善車頭剛性，令整車競賽味兒更濃一些。

在舒適性和吸震性方面，TCC設(shè)計做得不錯，BMC表示整車的吸震性介于耐力車和競賽車型之間。小編認為不用面對鵝卵石路面的話，RoadMachine提供的舒適性已經(jīng)完全足夠了，恰到好處，整體路感非常平順，中等以下震動過濾的很好，達到一般“硬架”耐力車的水準。對大震動的吸收，它當(dāng)然比不上Domane、Roubaix、Cento 10 NDR這類有避震結(jié)構(gòu)的耐力車架。不過Diverge E5系列文章的作者Megatron試騎了這輛車后，表示吸震性比他那裝了寬胎的鋁合金Gravel還要好。小編我則表示春節(jié)前用它兩天騎了430km國道毫無壓力。

操控性表現(xiàn)中等趨向靈敏，轉(zhuǎn)向非常直接，響應(yīng)很快，我們的同事“賽事直播初號機”表示無論是加速還是轉(zhuǎn)向，響應(yīng)要比他那輛“祖?zhèn)鞣荋M synapse Di2碟剎版”好了很多，沒有滯后感。小編我則表示高速下坡時挺穩(wěn)的，入彎的操控感也比較好，R785碟剎提供優(yōu)秀的剎車力，即使火爐山那種幾步一個減速帶的山道也可以非常淡定地下山，在操控性上可以給個好評。

美騎點評

優(yōu)點：性能全面且均衡，車架好看，輪胎間隙大

不足：重量偏重，車頭剛性一般、整合橋碼不兼容兩種夾器，整車只配高碗組蓋

由于車架的騎行品質(zhì)極高，是一款令人非常愿意去騎的車，非常適合能力較強的騎游黨們。小編個人也是非常喜歡騎著它在城市內(nèi)、鄉(xiāng)村小道上穿梭。由于小編要再添置一輛公路車，家里已經(jīng)放不下更多車了，只能將它出售，“賽事直播初號機”表示非常喜歡這款車，就迅速當(dāng)了“接盤俠”。

由于車架售價較高，小編其實更推薦車架稍重一些、但使用標準前叉上管和外走線的RoadMachine 02，也許車頭剛性會更好一些，更換合適規(guī)格的把立也比較方便（最新款的02也更換為01同款的ICS把立），也更具性價比，不過就是車頭部分沒有01整潔而已。

攝影：Kent

責(zé)任編輯：Avalon