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 德國，一個以嚴謹，精湛的制造工藝聞名世界的國家。Liteville便是來自德國的精湛“小作坊”，而301是其最有名且歷史最悠久的車型，目前已經(jīng)發(fā)展到了第十五代。而本文的主角便是被“強行老款”的MK14。 

301這貨第一眼看上去，就像個裝了個后膽的“奇怪硬尾山地車”。但是這輛奇怪的“硬尾山地車”，卻實實在在是一臺能上能下的AM/ENDURO山地車。MK14是301的第十四代改進款，也是改進最大的一代車型。

其中對比老款最主要的改進便是"Scaled Rear End"技術(shù)（這個咱先放一放，留著幾何的時候再來探討），和可以裝配Eightpins一體整合式升降座桿（不過由于訂貨周期價格等等問題，這臺301并未采用Eightpins一體整合式升降座桿，而是采用了bikeyoke的升降座桿）。

配置表

車架：Liteville 301 MK14 L碼

前叉：rockshox  lyrik rc2 170mm

后膽：rockshox  deluxe rc3

制動：hope e4

傳動：truvativ descendant carbon碳纖維曲柄 xo 11s指撥 gx11s后撥 xt飛輪（11t-42t）

輪組：syntace hitorque mx編dt xm481

操控：easton把立（55mm） 5050把橫（770mm 20mm抬升）

坐桿：bikeyoke(160mm)

坐墊：Pro tharsis 9.8

輪胎：前magic marr 2.6 橙線，后nobby nic 藍線

從頭看起，從車標開始，Liteville就開始展示著其獨特的德式風味——精致的金屬車標。精致且富有質(zhì)感，透露著工程師們在這部車上投入的心血。

下管上的Liteville車標，中間的“v”也采用了金屬車標，鑲嵌在logo當中。不曉得這個v是不是代表了勝利呢。

整車涂裝采用了黑色的陽極氧化黑色，簡單耐看，耐用，容易清潔。還可以順帶省下一兩百克的涂裝重量。301采用了鍛造連桿，背面做了個大大的y字形的鏤空結(jié)構(gòu)，維持強度的同時減輕重量。在連桿的外側(cè)有大大的301浮雕logo，表明了自己的高貴血統(tǒng)。

Liteville 301 MK14在外形上最有特點的，便是那個長的像硬尾一樣的四連桿避震結(jié)構(gòu)。這一避震結(jié)構(gòu)看上去十分的獨特，但它卻是一套非常成熟的四連桿避震系統(tǒng)。

這一結(jié)構(gòu)對比常見的四連桿避震結(jié)構(gòu)，最大的特點便是把后三角所受到的沖擊力，通過后膽緩沖后傳導到前三角最為堅固的部位，以此來達到將沖擊力巧妙吸收的目的。

同時由于該結(jié)構(gòu)的獨特設(shè)計，可以通過受力方向，讓車手的重力勢能對車施加的力與一部分車架后三角多承受的沖擊力相抵消。

同時，MK14在避震上最主要的改進便是采用了trunnion-mount的最新避震器規(guī)格，以達到降低后避震壓縮比的目的。

301 MK14采用了trunnion-mount規(guī)格的Rock Shox Deluxe RT3，這一后膽的表現(xiàn)中規(guī)中矩。由于缺少副氣室，避震的性能略微有些許下降。同時Liteville還為后膽改進了rt3的撥桿。

 301的連桿上還有個非常獨特的設(shè)計，一個方便設(shè)置后避震預壓的設(shè)計。在車架上有一個突出的小小指示桿，連桿上有一個紅色小點的標記。坐上去，對準了這一標志，就非常輕松地設(shè)置后避震30%預壓。

這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計，對比一般的避震結(jié)構(gòu)，車架的后上叉位置會高出不少。這樣設(shè)計，可以在后上叉處增加叉橋（很多車架由于后上叉位置較低無法設(shè)計），在不增加過多重量的情況下增加強度。由于較高的后上叉，這樣可以給予后叉叉橋處更大的空間。從而容納更寬尺寸的外胎。

同時后下叉為了增加強度和獲得更寬的后下叉寬度，以便容納更寬的外胎，將后下叉連接的位置設(shè)計在了轉(zhuǎn)點軸承底部。

在幾何上301 MK14采用了"Scaled Rear End"技術(shù)，講直白點就是車架的后下叉長度會跟著車架尺寸而進行調(diào)整，車架的避震壓縮比也會隨之進行變化。車架提供從XS到XXL的6個尺碼，輪徑也隨著尺碼改變，從26er到29er。

301 MK14的幾何并沒有想象中那么激進，因為這臺車生來是留給穿越型的車手使用，相反某些方面會偏向舒適一點。頭管角度順應(yīng)趨勢，為66°，和市面上大多數(shù)的同類車型大體相當。

L碼的車架Reach值為452mm，后叉的長度為432mm， 立管角度僅為73.5°，顯得較為保守，畢竟穿越玩家要騎著301進行長距離的穿越騎行。由于立管前移量較大，所以車架實際騎乘起來會比數(shù)據(jù)和外觀上來的短上一些。

301 MK14的一大改進便是采用了EightPins整合式升降座桿（圖中便是其安裝螺絲）。這一整合式升降坐桿可以根據(jù)車手的要求定制行程等規(guī)格，以便適應(yīng)不同的身高和需求。這一坐桿采用33mm的超大口徑內(nèi)管，增加其強度。

車架的立管位置前移，加上搭配一個特殊的后飄座桿頭來使車手處于一個有效的踩踏角度。

301 MK14車架采用73mm的螺紋中軸規(guī)格。301在中軸處采用了不同于常規(guī)圓形管材制造的方法，而是將左右兩部分焊接而成的（下管圖片中可以看到）。

301 MK14保留了禧瑪諾的前撥安裝座，可以選擇安裝前撥。（畢竟301是為了那些穿越玩家設(shè)計的，其中不少玩家還是非常中意小盤爬坡的感覺）不采用前撥的話，可以安裝一個直裝的穩(wěn)鏈器。雙盤的話，可以采用官方的后叉穩(wěn)鏈器，但價格嘛，你們懂的。

301 MK14采用了適應(yīng)時代變化的boost規(guī)格，但作為德味“作坊”怎么會滿足于此呢。它采用了驅(qū)動側(cè)外移6mm（也就是其所說的evo6規(guī)格），而非常規(guī)的兩側(cè)外移3mm的boost規(guī)格。

這樣的設(shè)計讓其可以采用一個輻條角度相對稱的偏心后輪（常規(guī)的boost規(guī)格是無法辦到的）。這樣的設(shè)計也可以提高鏈條與牙盤的角度，提升變速的準確度，降低磨損。

301 MK14采用了剎車變速和升降坐桿的全內(nèi)走線。同時通過入線座等細節(jié)的設(shè)定，來確保順暢的走線。

車架的出線孔設(shè)計的非常精確，不仔細看甚至看不到走線。后剎的走線設(shè)計獨特，減少剎車油管的彎繞，同時保護剎車夾器和線管。

301 MK14擁有一個下管底部的維修倉，使得線管安裝過程得以簡化。（圖中的泡沫管以及艙蓋上的磨砂貼紙都是原廠配備的，可見其在細節(jié)上的用心。但在某些保護上顯得有點寒顫，我會在后面的文字里闡述。

車架細節(jié)上的設(shè)計，只能說滿滿德味了。影藏在后叉上的備用尾鉤安裝螺絲。在后撥遭受撞擊時301會讓尾鉤固定螺絲斷裂，以此來保護車架尾鉤以及后撥。

精制的后撥保護器，保護后撥免受皮肉之苦。當然這保護器也蠻貴的。

隱藏在后桶軸桿當中的工具，出門在外的基本需求都可以由這個小工具保證了。

301 MK14不論什么車架都可以裝一個650ml的大水壺，這點著實讓人喜歡。

不過301 MK14在對于車架的保護上就顯得略顯寒顫，只有一層薄薄的泡沫膠（上面的的小條，是自己貼的，不得不說實在有點草率）。

說完了301 MK14本身的一些技術(shù)特點，我們再來講講這部車的配置。首先是前叉，前叉采用了lyrik rc2。2019款lyrik最大的亮點便是DebonAir空氣彈簧和全新的Charger 2 RC2阻尼系統(tǒng)。

 Lyrik rc2最直觀的的改進，便是五檔高速壓縮阻尼的重新回歸。在大落差時可以維持更好的支撐性。同時，lyrik維持了rockshox對于小震動一貫的靈敏，lyrik可以過濾掉那些令人手酸的小震動。而到了中段，得益于DebonAir空氣彈簧和Charger 2 RC2阻尼系統(tǒng)，中段支撐比起老款得到了不小提升。

在眾多的剎車品牌中，我想hope是為數(shù)不多幾個與301氣質(zhì)完全吻合的。精致的CNC制造工藝，充滿工業(yè)風的造型，亮騷的顏色……反正，我是對于這個品牌另眼相看。

301上搭配的是配備了tech 3撥桿的hope e4�？傮w來說，這款剎車十分優(yōu)秀。不論是制動力還是手感上來說。

CNC工藝造就的藝術(shù)品一樣的夾器。不過話說回來，hope也存在一些問題，像是價格偏高，磨合時間長等。但我覺得它仍然是一款優(yōu)秀的剎車。

Bikeyoke的升降坐桿可以說是整車配置的一大亮點（雖然沒有采用整合的升降坐桿有點可惜）。Bikeyoke升降坐桿提供了多種行程供車主選擇，這輛301上搭配的是160mm行程的。

Bikeyoke升降坐桿最大的亮點便是在坐桿串氣時，可以進行外部排氣。只需通過內(nèi)六角扳手擰住開關(guān)（圖中撥桿位置，撥桿為原廠自帶的），下壓即可。

傳動系統(tǒng)采用了truvativ descendant carbon碳纖維曲柄，xo 11s指撥 ，gx11s后撥 ，xt飛輪（11t-42t）。truvativ stylo碳纖維曲柄，輕量堅固，價格也不算太貴。

后撥采用了gx 11s的后撥（別問我為什么，因為貧窮），總的來說還算夠用。由于預算的原因，加上手頭有系統(tǒng)飛輪，只能先拿xt飛輪湊合湊合（xd塔基已經(jīng)購買會在后期更換），后期將會升級m8100套件。

▲為了提升變速手感，指撥上采用了xo

輪組采用了syntace hitorque mx編dt xm481，非常優(yōu)秀的一款自編輪組。優(yōu)秀的花鼓，搭配優(yōu)秀的車圈。

騎乘感受

技術(shù)爬坡路段可以說是301的一大長處，即使在避震全開的情況下，只要維持踩踏，通過絕大多數(shù)的技術(shù)爬坡并不是什么難事。因為301的懸掛系統(tǒng)在持續(xù)的踩踏力量下可以讓后輪很好地抓住地面。

在爬持續(xù)上坡時，我喜歡坐著，維持一個較為穩(wěn)定的節(jié)奏進行踩踏，這時301可以保持良好的抓地力和支撐。

即使在面對些陡坡或者樹根這樣的障礙，站起來搖車進行大力踩踏的時候，301依然很好地保持抓地力和支撐。在爬坡的過程中，可以感覺到301比大多數(shù)的同類型車，其后叉有更多的動作，但是在爬上樹根和巖石的時候，301完成翻越卻更為輕松。

301不是一輛隨時準備上賽場的純正的競速機器。所以在面對下坡時，301在對比那些準備隨時登上ews賽場的戰(zhàn)車時，會稍稍遜色（真的只是一點點）。

如果我在進入彎道時速度過快，車子的后輪就會不安分的飄起來，雖然有時積極地讓后輪打滑會加快過彎速度，但301卻有點飄過頭了。

所以， 在入彎前要讓速度降到一個可以控制住的范圍（對比大多數(shù)的enduro戰(zhàn)車來說，要下降的更多一點）。

但是在彎道的處理上，301的容錯率還是相當高的，只要重心控制得當，并且在面對彎墻或者急彎時采取自然的過彎動作，即使出現(xiàn)失誤301也能讓你毫發(fā)無損。

在面對復雜的下坡路段時，301會讓我有足夠的精力去選線，去思考。這是因為301的剎車干擾小到幾乎可以忽略，所以在下坡路段中301可以讓我遠離失控。同時301騎起來會感覺行程比實際的要更長，車架更趴（但它在爬坡時的表現(xiàn)卻像是一臺注重爬坡的短行程軟尾）。

雖然301在下坡路段表現(xiàn)的非常優(yōu)秀，但我卻仍然覺得301更適合去穿越，而不是激烈的“恩度肉”玩法（包括參加國內(nèi)的速降賽）。

因為種種設(shè)計，301行程使用的非常快。相同的路段會使用掉更多的行程，同時也更加容易打底。雖然可以通過對避震調(diào)教加大支撐性，但這樣做會讓騎乘感受變得糟糕（別問我怎么知道的，因為這樣調(diào)教后，我在亂石堆上被折磨得半死）。

301的性能上限對于我來說完完全全足夠的，在每時每刻全神貫注盡全力去跑的時候，我可以時不時觸碰下301的極限。但講真的，對于大多數(shù)人來說，沒有必要每時每刻全神貫注去壓榨戰(zhàn)車的性能。

所以，我覺得（僅個人主觀感受）301更多的是賦予enduro騎行一種樂趣，而不是騎完之后倒頭就睡的高強度騎行，301更加適合那些喜歡穿越、喜歡尋找騎行樂趣的車手。

責任編輯：Fun倪