美女裸体操逼昂昂昂嗷嗷,国产三级农村妇女系列,大乳少妇嫩逼露奶头视频,99精品久久99久久久久

在先前，小編我已經(jīng)為大家寫(xiě)過(guò)自己的“祖?zhèn)鱅ZALCO MAX”的評(píng)測(cè)文章：《編輯的自購(gòu)自評(píng) Focus Izalco MAX 公路車(chē)車(chē)架》，上一代車(chē)架極佳的性?xún)r(jià)比，讓產(chǎn)品技術(shù)編輯們給予了充分的肯定。但也許有些讀者知道，小編我的這輛IZALCO MAX在去年云南格蘭芬多遭遇意外，撞斷了一邊前叉……

直到去年年底，F(xiàn)OCUS時(shí)隔五年，終于更新了IZALCO MAX系列車(chē)型（傳送門(mén)：《Focus發(fā)布全新一代Izalco Max 公路車(chē)》），這次更新讓主打輕量化的IZALCO性能更加全面，融入一定氣動(dòng)設(shè)計(jì)，外形更加現(xiàn)代化，但重量卻比老款碟剎版重了不少。別的品牌推出新的碟剎車(chē)架，重量有所增加都是正常的，但要知道，僅770克的老款I(lǐng)ZALCO MAX碟剎版是當(dāng)時(shí)最輕的碟剎公路車(chē)架（放到現(xiàn)在也還能算很輕的），新款車(chē)架增重到860克，這就尷尬了……

▲車(chē)架整體設(shè)計(jì)也是趨于近年的同質(zhì)化潮流

由于車(chē)架重量增加，以及新款幾何讓小編完美地卡在了XS和S碼之間。所以在購(gòu)置新車(chē)架時(shí)，小編我覺(jué)得最佳的選擇還是競(jìng)賽型公路車(chē)標(biāo)桿：S-works Tarmac SL6。鑒于小編我曾經(jīng)在騎IZALCO時(shí)遭遇兩次不小的事故，但人都是輕傷，實(shí)屬命大；以及在公路車(chē)選擇上的“德系情懷”，在雙重情懷的加持下，最后還是在國(guó)內(nèi)代理商到貨后，馬上就下單了這款全新IZALCO MAX。好吧，我承認(rèn)其實(shí)還是因?yàn)樾驴钴?chē)架依然走性?xún)r(jià)比路線(xiàn)，價(jià)格比SL6便宜了一大截……

IZALCO MAX 9系車(chē)架提供四款涂裝，但國(guó)內(nèi)到貨的只有“梅賽德斯-AMG-馬石油車(chē)隊(duì)”銀綠涂裝、“威廉姆斯車(chē)隊(duì)”馬天尼白藍(lán)紅涂裝（須加價(jià)2000元）以及全黑涂裝。小編我本來(lái)想選擇經(jīng)典的銀黑配色的，但無(wú)奈國(guó)內(nèi)沒(méi)引進(jìn)，最后只能選擇了“梅賽德斯銀箭”涂裝。

▲車(chē)架漆面均為金屬漆樣式，在光線(xiàn)下質(zhì)感很好

相必大家看到IZALCO MAX接近水平的上管，以及十分短的頭管，馬上就會(huì)覺(jué)得這輛車(chē)的幾何十分激進(jìn)。那你就被新款車(chē)架的“照騙”屬性騙到了，小編我身高才1米7出頭，身體柔韌性也是屬于不咋地那種，也能駕馭的住這款車(chē)架。至于這個(gè)“照騙”屬性其中有什么玄學(xué)？且聽(tīng)我慢慢道來(lái)……

前叉使用整合式叉肩造型，雖然給人感覺(jué)與頭管的整合不是十分完美……叉肩之下，前叉急劇收窄，呈經(jīng)典的直叉造型。不知道你們又沒(méi)發(fā)現(xiàn)前叉特別長(zhǎng)？

沒(méi)錯(cuò)，新款I(lǐng)ZALCO MAX使用的就是長(zhǎng)前叉來(lái)彌補(bǔ)頭管長(zhǎng)度設(shè)計(jì)，前叉長(zhǎng)度達(dá)到392mm。這也使得叉肩位置留下了一個(gè)“大拱門(mén)”，提供充足的輪胎間隙，F(xiàn)OCUS還表示這樣的設(shè)計(jì)還有助于降低風(fēng)阻。但過(guò)長(zhǎng)的前叉也使得在德國(guó)TOUR雜志的機(jī)臺(tái)測(cè)試中，前叉?zhèn)认騽傂詢(xún)H取得40n/mm這樣幾乎墊底的成績(jī)。

▲不知道你們有沒(méi)發(fā)現(xiàn)LOGO貼歪了……

由于加長(zhǎng)了前叉，所以小編這個(gè)S碼車(chē)架的頭管長(zhǎng)度僅100mm，加上碗組培林上下均為1.5英寸規(guī)格，所以頭管的視覺(jué)效果十分矮胖呆萌。這個(gè)粗壯“小胖墩”頭管在TOUR雜志的測(cè)試中，取得了111n/mm的好成績(jī)。也是因?yàn)轭^管長(zhǎng)度夠短，車(chē)架上管可以趨近水平，獲得一個(gè)接近水平車(chē)架的外觀(guān)。

值得一提的就是，長(zhǎng)前叉也讓叉肩可以使用較窄的設(shè)計(jì)，頭管左右與叉肩兩側(cè)十分貼合，在騎行者視角看下去就是一條直線(xiàn)，非常和諧�；叵肫鹕弦惠v能有這種視覺(jué)效果的車(chē)，還是我的那輛上一代Canyon Ultimate。

頭管上依然留有FOCUS標(biāo)志性的隆起線(xiàn)條，上端與上管折角融為一體，并且三邊都平行于車(chē)架內(nèi)三角，視覺(jué)效果非常和諧。但從碳纖維成型角度來(lái)說(shuō)，這種多余的折角并不利于發(fā)揮碳纖維材質(zhì)的特性。

下管并不是傳統(tǒng)的KAMM TAIL管型，更像是水滴形截面切掉了“頭”的上細(xì)下粗造型。

新款I(lǐng)ZALCO MAX也使用了模塊化的入線(xiàn)板，9系車(chē)架僅支持電子變速，所以提供eTap用的全封閉蓋板和Di2用的RS910接線(xiàn)器支架。這里要吐槽一下這個(gè)支架，由于僅僅是卡住RS910接線(xiàn)器，所以在按接線(xiàn)器按鈕以及充電時(shí)會(huì)把接線(xiàn)器整個(gè)“懟”進(jìn)下管里面，需要拆卸支架重新固定。（更新：代理商宏協(xié)會(huì)為車(chē)主們免費(fèi)更換改款罩蓋，解決RS910接線(xiàn)器固定問(wèn)題，以及貼合度更高）

上管使用與小編那輛Canyon Aeroad一樣的倒梯形漸變管型。買(mǎi)兩個(gè)差不多的車(chē)架我是不是有病~

可見(jiàn)接近頭管處的上管還是非常粗壯的，涂裝細(xì)節(jié)也集中在這里。

▲立管則為目前常見(jiàn)的KAMM TAIL管型

▲新款車(chē)架依然保留了全碳的前撥掛耳

▲三通造型直接了當(dāng)，感覺(jué)清爽舒適

沒(méi)有倒角的三通造型就注定座管夾要藏在上管中。IZALCO MAX的座管夾也是與Aeroad一樣，簡(jiǎn)單粗暴地露在外面，沒(méi)有添加防塵套；同樣也是采用了十分“玄學(xué)”的固定方式，拔掉座管時(shí)座管夾并不會(huì)輕易掉到立管里面。買(mǎi)兩個(gè)差不多的車(chē)架我是不是有病x2~

不過(guò)車(chē)架和座管夾上并沒(méi)有標(biāo)注扭力限制，鎖緊座管完全憑經(jīng)驗(yàn)和手感。

BB86規(guī)格的五通并沒(méi)有十分粗壯，和車(chē)架管型搭配恰到好處，五通剛性為64n/mm的主流水平。這里可以看到新款I(lǐng)ZALCO MAX一個(gè)十分有意思的設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)師將立管向前推移了15mm，這使得15mm座管的實(shí)際后飄僅2mm。這意味著您可以享受15mm后飄座管帶來(lái)的舒適性，同時(shí)還能使用比較激進(jìn)的TT騎行姿勢(shì)。

后上叉與立管的連接點(diǎn)使用密封造型，極具Cervelo R系列和Giant TCR的風(fēng)味兒。后叉同樣提供充足的輪胎間隙，最大可以兼容28mm輪胎。

后上叉在快到達(dá)后抓鉤時(shí)突然來(lái)了個(gè)折彎，來(lái)給碟剎讓位置。后上叉使用了三角形截面，使得整個(gè)后叉擁有不錯(cuò)的側(cè)向剛性。

后抓鉤時(shí)添加了一個(gè)倒角造型，降低這個(gè)位置的擾流，RAT桶軸卡槽也藏身其中，尾鉤則藏在抓鉤內(nèi)側(cè)。

▲前剎車(chē)使用十分標(biāo)準(zhǔn)的平裝規(guī)格

后剎車(chē)則使用了默認(rèn)160mm碟片的設(shè)定，比較激進(jìn)。由于無(wú)需橋碼匹配160mm碟片，所以后下叉安裝位自然是做得十分之厚，這就需要兩根超長(zhǎng)的M5螺絲來(lái)固定夾器，但車(chē)架并沒(méi)有隨附件配備長(zhǎng)螺絲，需要自己購(gòu)買(mǎi)。如果是Shimano的話(huà)，直接花大價(jià)錢(qián)購(gòu)買(mǎi)原裝的專(zhuān)用長(zhǎng)螺絲就好；小編我使用SRAM，則購(gòu)買(mǎi)了一套THOMSON座管的改裝鈦螺絲套裝，剛好可以滿(mǎn)足SRAM夾器“吃進(jìn)”5-7MM螺紋的要求。

作為R.A.T快拆桶軸的發(fā)明者，F(xiàn)OCUS的碟剎公路車(chē)自然要配備自家的產(chǎn)品。R.A.T全稱(chēng)為Rapid Axle Technology快速釋放技術(shù)，用十字卡槽結(jié)構(gòu)取代傳統(tǒng)桶軸的螺紋結(jié)構(gòu)，另一頭使用傳統(tǒng)快拆的手柄，用下面的旋鈕來(lái)調(diào)節(jié)預(yù)壓。通過(guò)扳（扳開(kāi)把手）、推（內(nèi)推軸桿）、旋（旋轉(zhuǎn)90°）、抽四個(gè)動(dòng)作就可以抽出桶軸，前輪的拆卸速度可以比9mm快拆更快。

雖然拆裝非常方便，但由于預(yù)壓環(huán)沒(méi)有限位結(jié)構(gòu)，每次旋轉(zhuǎn)桶軸時(shí)它都會(huì)跟著轉(zhuǎn)。所以抽出桶軸后，要十分小心不要碰到預(yù)壓環(huán)，因?yàn)轭A(yù)壓環(huán)沒(méi)有任何阻尼。如果預(yù)壓環(huán)走位，會(huì)導(dǎo)致鎖緊力矩不一致，就會(huì)產(chǎn)生蹭碟現(xiàn)象，特別是間隙較小的RED碟剎夾器……所以每次裝桶軸時(shí)，總要特別小心，不小心碰到預(yù)壓環(huán)的話(huà)，就要調(diào)半天預(yù)壓，導(dǎo)致安裝時(shí)間比旋緊式軸桿還長(zhǎng)，非常無(wú)奈。所以小編我認(rèn)為，R.A.T桶軸不是在分秒必爭(zhēng)、要求快速換輪的比賽中，并沒(méi)多大用處，而且R.A.T的軸桿還非常的重，有種得不償失的感覺(jué)。

作為一款全內(nèi)走線(xiàn)的車(chē)架，自然是少不了配套的內(nèi)走線(xiàn)把立。Izalco車(chē)架配備一根碳纖把立，使用與BMC ICS把立同樣的方式實(shí)現(xiàn)把立部分的內(nèi)走線(xiàn)。由于走線(xiàn)墊圈較厚，所以把立使用-15°的角度來(lái)彌補(bǔ)墊圈增高的部分。

把橫安裝使用上下夾的規(guī)格，可以最小化把立的迎風(fēng)面。把立夾環(huán)部位的線(xiàn)條十分有寬體跑車(chē)的感覺(jué)。相必大家都看到那個(gè)十分傻缺的碼表自帶原裝碼表架了，其實(shí)Focus有為這款把立設(shè)計(jì)整合式碼表架，但代理商宏協(xié)還沒(méi)到貨，他們表示在到貨后會(huì)給車(chē)主們補(bǔ)上（更新：整合式碼表架現(xiàn)在已經(jīng)到貨，需要自行選配，售價(jià)為260元，和Canyon套路一樣）。

座管不再是那款BBB的分岔座管，改為使用目前主流的Kamm Tail截面，但管徑較小，可以加大形變量來(lái)提高舒適性。僅提供15mm后飄規(guī)格（前面說(shuō)了，配合立管設(shè)計(jì)，實(shí)際后飄僅2mm）。座管標(biāo)配鈦合金螺絲及螺母，并且自帶磨砂面防滑，但小編建議還是加止滑劑比較靠譜。

▲值得一提的是，由于座管管徑不大，視覺(jué)效果迷之顯長(zhǎng)

既然是單獨(dú)車(chē)架的評(píng)測(cè)，那么小編就有機(jī)會(huì)單獨(dú)稱(chēng)一下每個(gè)零件。

車(chē)架實(shí)稱(chēng)940克（不含任何附件），與官方宣傳的M碼860克有較大差距，在這個(gè)級(jí)別來(lái)說(shuō)，并無(wú)任何重量?jī)?yōu)勢(shì)；前叉則比官方宣傳的370克重上那么10克，對(duì)于這么長(zhǎng)一條碟剎公路車(chē)前叉來(lái)說(shuō)，也算是還行的重量吧。

碗組由“Canyon指定碗組供應(yīng)商”德國(guó)Acros提供。剎車(chē)油管通過(guò)把立下的塑料罩蓋進(jìn)入碗組，然后分別倒入車(chē)架下管和前叉。

碗組壓環(huán)的設(shè)計(jì)十分巧妙，由于上碗組使用1.5英寸大培林，所以在除油管孔外的地方，填充金屬滾子作為內(nèi)部支撐。

▲碗組與吊芯重量

▲10mm與5mm兩片式墊圈的重量

▲Shimano用直裝尾鉤與通用尾鉤的重量

R.A.T桶軸軸桿的重量相比一般6mm內(nèi)六角拆卸的螺紋式軸桿，差不多重了一倍。

全碳纖維的把立（下夾環(huán)為鋁合金）由于受力特性的緣故，彎把夾環(huán)使用4顆M6鋼螺絲固定，鎖前叉上管的則為兩顆M5鋼螺絲，自然重量是十分感人的。在Madone SLR和Venge之后，小編對(duì)200克以上的整合式把立已經(jīng)見(jiàn)怪不怪了……據(jù)說(shuō)起初Focus為新車(chē)架開(kāi)發(fā)了一款超輕整合式把立，但沒(méi)辦法通過(guò)歐標(biāo)測(cè)試，無(wú)奈用這款“磚頭”把立取代……

▲座管在眾多200克以下的D型座管面前毫無(wú)優(yōu)勢(shì)

▲座管夾重量

其他附件包括3M的下管保護(hù)貼，對(duì)車(chē)架的保護(hù)十分周全。后下叉保護(hù)貼則十分有意思，使用皮革材質(zhì)，不知道能否在掉鏈時(shí)有效保護(hù)后下叉……

車(chē)架幾何也有較大改進(jìn)。全系的STR值均在1.39左右，屬于典型的競(jìng)賽型車(chē)架，騎行姿勢(shì)設(shè)定偏激進(jìn)�？梢钥闯�，為了節(jié)省模具成本，XXS和XS使用相同的頭管模具，這就使得XS的STR去到1.37，是全系最激進(jìn)的一個(gè)……

另外一個(gè)亮點(diǎn)就是全系BBDROP高達(dá)78mm，是小編騎過(guò)五通最低的車(chē)。由于前叉的Rake值固定，所以車(chē)架的Trail值成線(xiàn)性下降趨勢(shì)。兩個(gè)小尺寸并未配備更大Rake的前叉來(lái)降低Trail值，所以?xún)蓚�(gè)小尺寸車(chē)架的操控會(huì)非常不靈活。小編的S碼通過(guò)推算，Trail在65左右，搭配巨大的BBDROP和較長(zhǎng)的軸距，整車(chē)的操控取向完全是偏向穩(wěn)定的。

零件搭配方面，套件選擇了最新的SRAM RED eTAP AXS，齒數(shù)搭配為牙盤(pán)48/35T+飛輪10/28T（10/33T飛輪備用）。

由于訂購(gòu)的XDR塔基ZIPP 303 NSW DISC輪組還沒(méi)到貨，所以先找基友借了一對(duì)FARSPTORT C5碟剎版真空套裝裝車(chē)，分別搭配了ZIPP TANGENTE SPEED R25開(kāi)口胎和Schwalbe Pro One真空胎進(jìn)行了測(cè)試，如果大家感興趣，小編會(huì)為大家寫(xiě)下這對(duì)方遠(yuǎn)C5的騎行感受。

車(chē)把則使用了之前為大家評(píng)測(cè)的S-Works Aerofly 2，附上文章傳送門(mén)：《別的車(chē)用也很好 S-Works Aerofly 2碳纖維氣動(dòng)彎把評(píng)測(cè)》

騎行感受

首先說(shuō)說(shuō)剛性吧，IZALCO MAX車(chē)架部分的剛性表現(xiàn)不錯(cuò)，踩踏時(shí)五通的回饋感較明顯，用手捏后叉?zhèn)认蛞彩怯舶畎畹模瑩u車(chē)發(fā)力比較直接，符合一輛競(jìng)賽型公路車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)。在看了TOUR雜志的機(jī)臺(tái)測(cè)試前叉?zhèn)认騽傂詢(xún)H40n/mm之后，我一直非常擔(dān)心會(huì)有明顯的蹭碟現(xiàn)象。但在實(shí)際使用過(guò)程中，即使是使用SRAM RED這種來(lái)令片間隙較小的碟剎夾器，壓彎及上坡?lián)u車(chē)均沒(méi)有明顯的蹭碟現(xiàn)象，僅在全力搖車(chē)沖刺時(shí)，能聽(tīng)到一些蹭碟的聲音，這點(diǎn)算是意料之外的。

然后就是重量，通過(guò)上面的上稱(chēng)環(huán)節(jié)，大家已經(jīng)能猜到這車(chē)并不輕。在這個(gè)配置下，整車(chē)整備質(zhì)量已經(jīng)去到7.49KG（含兩個(gè)水壺架和腳踏），也算是順應(yīng)了碟剎公路車(chē)越晚越重的潮流……剛性重量比的降低，使得整車(chē)加速及操控的響應(yīng)并不像老款那般迅猛。

騎行姿勢(shì)方面，1.39的STR雖然偏小，一米七出頭的身高選擇S碼，在不當(dāng)“墊圈哥”的前提下，并不會(huì)感覺(jué)幾何過(guò)分激進(jìn)，感覺(jué)比舊款更友好一些。前移立管的設(shè)計(jì)，讓在使用TT姿勢(shì)時(shí)，臀部也不用過(guò)分前移，所以小編選擇了Aerofly 2彎把，幫助更長(zhǎng)時(shí)間地使用TT姿勢(shì)，把它當(dāng)TT騎效率還是挺高的。

雖然車(chē)架管型讓人感覺(jué)并不氣動(dòng)，在TOUR雜志的測(cè)試中，搭配ZIPP 404輪組的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為217w。雖然與純氣動(dòng)車(chē)有一定差距，從競(jìng)賽車(chē)型來(lái)說(shuō)，還算是有一定氣動(dòng)效果的。

操控特性是這款車(chē)架比較獨(dú)特的地方，從車(chē)架幾何已經(jīng)看出，設(shè)計(jì)取向完全是偏向穩(wěn)定的。超低的重心讓這款車(chē)的左右擺動(dòng)顯得有些不靈活，轉(zhuǎn)向壓彎需要輸入較大的力量。特別是我還使用了38cm寬的彎把，這也讓搖車(chē)顯得有些不靈活。

相比SL6這類(lèi)神經(jīng)質(zhì)般操控的車(chē)架，也許Izalco MAX第一印象會(huì)給人不好騎的感覺(jué)。但在穩(wěn)定的操控取向能明顯減少巡航時(shí)的方向修正，在長(zhǎng)距離騎行中給人非常安逸的感覺(jué)。在高速下坡時(shí)也能給予用戶(hù)更強(qiáng)的信心，寬容度更大；在高速壓彎時(shí)也能給人一種好像車(chē)在軌道上行駛一樣的安定感。

當(dāng)然，超低的五通是把雙刃劍，降低重心的同時(shí)，也會(huì)在過(guò)彎時(shí)非常容易發(fā)生內(nèi)側(cè)腳踏撞擊地面的情況，在彎中加腳以及陡坡回頭彎走內(nèi)彎時(shí)要特別當(dāng)心。所以這輛車(chē)并不適合彎多的城市繞圈賽。

碟剎充足的剎車(chē)力也能給用戶(hù)在下坡和惡劣環(huán)境中帶來(lái)額外的信心。車(chē)架后剎只能使用160mm，搭配SRAM RED提供了驚人的剎車(chē)力，像小編這種70多kg體重到還好，雖然線(xiàn)性較差，但也是勉強(qiáng)能接受；體重較輕的用戶(hù)可能就會(huì)明顯體會(huì)到剎車(chē)時(shí)的“撞墻感”，需要仔細(xì)精確地剎車(chē)。

總的來(lái)說(shuō)，Izalco MAX的操控特性十分適合格蘭芬多這類(lèi)需要面對(duì)各種路況的多日賽。

最后來(lái)說(shuō)說(shuō)舒適性表現(xiàn)吧，整體表現(xiàn)濾震比較干脆，有韌勁，與老款車(chē)架風(fēng)格相似。由于配備粗壯的碳纖維把立，以及小編搭配了一根Aerofly 2彎把，使得車(chē)架前端比后端更顛一些；纖細(xì)的D型碳座管形變量較大，有效提高了后部的舒適性。在更換了Schwalbe Pro One真空胎之后，整車(chē)的舒適性表現(xiàn)明顯更加優(yōu)秀。

美騎點(diǎn)評(píng)

優(yōu)點(diǎn)：造型優(yōu)秀、內(nèi)走線(xiàn)設(shè)計(jì)合理、操控穩(wěn)定、綜合性能不錯(cuò)、輪胎間隙大

不足：重量略重、后剎只能用160mm碟片、RS910支架蓋板設(shè)計(jì)不合理

在這個(gè)公路車(chē)架非常同質(zhì)化的時(shí)代，新款I(lǐng)ZALCO MAX的車(chē)頭設(shè)計(jì)還是讓人有眼前一亮的感覺(jué)。雖然說(shuō)性能不像老款那樣出眾，但外觀(guān)和幾何確實(shí)是比舊款好上不少，畢竟對(duì)于我們一般消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，車(chē)架是否好看真的非常重要。小編認(rèn)為，雖然它重量有些超標(biāo)，但包含把立座管僅售21000元，在這個(gè)價(jià)格區(qū)間還是十分具有競(jìng)爭(zhēng)力的。

也許使用標(biāo)準(zhǔn)把立和外走線(xiàn)的次級(jí)8系列車(chē)車(chē)型性?xún)r(jià)比更高？單一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的把立就已經(jīng)可以彌補(bǔ)車(chē)架重量上的差距了。

責(zé)任編輯：Avalon