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二、中置電機的變速條件多，扭矩更大

即使增加了力矩傳感，傳統的輪轂電機也只能通過電流大小來控制車速，單純增加轉速去提升負載和爬坡的扭矩，這樣會令電量消耗更大，而且無用功多，總體效率偏低。

技術更先進的中置電機，它是以內變速齒輪的組合機制，在電機殼體內部以多個離合齒輪組成變速棘輪，使得其輸出扭矩提升，負載和爬坡的功率更高。而且其力矩傳感也更加靈敏，感應曲柄的踩踏力度變化，會直接作用在中軸上，加速也更迅速。

由于沒有改變自行車整體的基本變速和傳動結構，騎行者還可以配合車輛原有的機械后變速機制，與中置助力協同使用，達到更高的騎行效率。

三、中置電機使整車重心分配合理，更適合運動自行車

舊款設計的E-Bike，無論其輪轂電機放置在前輪、后輪，由于電機質量較高，整車的動力重心都不會均衡，因此還要靠電池的前后重量分布，來分擔電機質量的不平衡。

而且電機在助力工作時，動力端在車輪上，啟動時會導致很強的拖拽感、段落感，嚴重影響騎行體驗，也不適合控制車輛。

此外大部分重量的分布位于車輪上，也會影響制動系統運作性能，電機自重產生的旋轉慣性更會增加剎車系統負荷。

“中置”電機顧名思義，電機在車架中間，因此車輛重心依然處于中部，不會影響車輛快速行駛下的平衡性，更無須安排額外電池重量來配重，所以目前市面上多數新車款，都會把電池放置甚至隱藏于車架下管部位。

另一方面，動力作用僅位于中軸-曲柄-牙盤，正常模擬騎行施力，亦不會改變騎行者操作機械變速系統的習慣，故仍可選擇不同的速比，來配合不同路況和騎行環(huán)境——因而中置電機更適合使用在運動自行車上。

而且也不會增加制動系統的額外負擔，前后車輪的輪下質量沒有變化，對常規(guī)剎車性能毫無影響。

四、中置電機的連接走線更少，附件更精簡，一體化程度高

集成化、一體化、整合式，這都是中置電機的優(yōu)勢點。所有傳感器都集成在中置箱中，僅有一條電線伸出，連接到車把上控制器，甚至電池連接都是內走線加觸點的隱蔽方式，這種精簡化的整合式設計，使中置電機的車子維護更方便，外觀更簡潔，用戶使用更便捷。

五、中置電機的防塵防水性能更強，故障率低

近期面世的新款中置電機解決方案，如志慶NECO在白鴿行動展會上展示的新型號MM18，擁有非常高的整合度。

除了前述的離合齒輪和傳動齒輪外，連新型力矩傳感器、速度傳感器都整合在中置盒里了。一般中置電機的盒子都擁有極高的防御力，普遍能達到IP65以上的防護等級，電機在運轉狀態(tài)下，可完全抵擋外物及灰塵侵入、以及任意角度的低壓水柱噴射。

作為對比，傳統的電助力系統多為勾爪力矩傳感或外置中軸力矩傳感，外加單獨設置在車架上獨線連接的速度傳感器，如此之多的外置附加部分，在日常使用中會增加故障的幾率。

E-Bike引領著未來自行車的發(fā)展潮流，減輕騎手的負擔，提高騎車的樂趣�？茖W技術的發(fā)展離不開研發(fā)力量的大力投入，廠商們百家爭鳴，競爭產出更優(yōu)秀的新品。

在此高新浪潮的席卷下，希望能面世的不只是中置電機的新技術，展望未來，愿有更偉大的革新。能真正體驗到的便利就在你我身邊，有機會的話，不妨親身感受下E-Bike帶來的新感覺，新樂趣。

責任編輯：Fun倪