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一上車，就能感覺到更窄的上把位帶來了更氣動的騎行姿勢。雖然不像小編那輛MADONE的一體把37cm寬那么極限，但37.5cm也是能夠帶來一定收益的。

較寬的把橫區(qū)域，用更低的姿勢時，能對前臂起到更好的承托效果，幫助你更長時間保持氣動姿勢。車架的氣動設計還是有一定效果的，對比廣州大學城外環(huán)和生物島SL8和Spear的多條騎行數(shù)據(jù)，平均速度相差不大�？磥砜梢詭е�它去趟南昆山，看看能不能刷新自己的下坡PR。

話說回來，目前小編的南昆山下坡PR還是騎Exceed RDC創(chuàng)造的。

既然從車把開始聊了，就順便聊聊它的性能吧，畢竟大家還是比較關注車把剛性的。SEKA號稱Rapier一體把保持了與第二代Exceed一體把相同的剛性。實際體驗中，下把位的側向剛性表現(xiàn)不錯，縱向則表現(xiàn)比較一般。不是十分極限的沖刺的話，整體剛性是夠用的。

看車架管型，就能感覺Spear不是那種十分硬派的車。像現(xiàn)今許多大牌車架一樣，Spear追求綜合表現(xiàn)，而非單純的快或硬。五通部位的剛性雖然不像那些粗壯的氣動車架那么硬，但對于這個造型和重量來說，已經(jīng)算不錯的表現(xiàn)了，對于絕大多數(shù)車友來說，完全夠用。小編個人感覺是要略好于自己之前那輛SL7。

由于車架的重量不錯，無需太高的剛性，即可實現(xiàn)不錯的剛性重量比。搭配碳條輪，整車的騎行感覺非常輕快，響應速度也非常不錯，加速過程給人的感覺輕松愜意。

前叉的側向剛性自然沒有令人失望，畢竟補料都補到440多克了，搖車的感覺比較扎實，沒有明顯的蹭碟聲音。

不錯的剛性重量比，令Spear在爬坡時也有輕快的騎行感受。更換一對低框輪組，也當爬坡車用。不過由于上把位更窄了，搖車發(fā)力時不太習慣，還是抓下把位搖車會比較順手。

短軸距和小TRAIL的設定令車架的操控非常靈活，操控得來得心應手。不過靈活的操控特性在下坡時穩(wěn)定性會稍遜，對用戶的操控技巧和經(jīng)驗會有一定要求。

車架的舒適度表現(xiàn)也可圈可點，座管和“風眼”結構對車架的后部舒適性有不小貢獻，即使用著碳條輪+開口胎的組合，在坑洼路面會給人一種自己在用鋼輻條+真空胎的錯覺，舒適度令人十分滿意。對比后部出色的舒適性，前部表現(xiàn)得中規(guī)中矩，說不上顛，只是沒后部過濾得這么好。

可能是小編體重較大，在坐姿重踩加速時，后部形變量較大，力傳遞稍顯滯后，就是那種使用低胎壓真空胎的感覺。用抽象點的描述就是：感覺不到后輪。畢竟獲得了優(yōu)秀的舒適性，稍微有點妥協(xié)也是可以接受的。

售價方面，Spear RDC車架為16990元，標準版車架為12990元，車架重量相差100克。性價比的話，肯定是標準版更高，畢竟除了車架，所有東西都一樣；但貴了4000元的RDC版本有更多漂亮的涂裝，還有兩款首發(fā)涂裝可選，也是非常吸引的。個人感覺兩款都值得入，根據(jù)預算做出選擇即可。

最后總結一下，首先，SEKA造車的態(tài)度還是十分值得肯定的，從五金件這些小地方能看出，確實是用心了，也花錢了。而Spear是一臺輕快舒適，帶一定氣動優(yōu)勢的車，基本沒有什么短板，算是綜合性能很強的車型了。對于絕大部分人來說，都是一款非常高效的車。

這種風格的車是小編喜歡的類型，正好SL8 EXPERT還回去了，騎完之后也比較喜歡這輛車，考慮下把它買下來填補一下爬坡用車的空缺。

責任編輯：Avalon