Specialized近年來(lái)隨著市場(chǎng)改變很大，無(wú)論是在計(jì)時(shí)賽車還是大組車上的改變都是有點(diǎn)讓人摸不著頭腦。市場(chǎng)逐漸細(xì)化，加入硅膠的Roubaix擅長(zhǎng)古典賽；以風(fēng)洞技術(shù)作為研發(fā)基礎(chǔ)的Venge專攻平路賽段；而從SL3“進(jìn)化”過(guò)來(lái)的SL4除了是山地賽段的強(qiáng)大的爬坡利器，還是大眾市場(chǎng)不可或缺的一款重要產(chǎn)品。
第一感覺(jué)
拿到這部黑色的Tarmac SL4 Pro，你會(huì)輕易發(fā)現(xiàn)各種的“黑粗長(zhǎng)”。各種消光、各種低調(diào)，并且上管、下管、前叉、后上叉處處都是mega size，光是視覺(jué)上已經(jīng)難以抵擋。但反過(guò)來(lái)看整車重量并不夸張，相比Evo-HM那種細(xì)圓管，Tarmac視覺(jué)上顯得更加扎實(shí)，更有信心。這里說(shuō)個(gè)小插曲，2013年環(huán)法中，沖刺王卡文迪的座駕雖然是Venge但卻選用剛性更優(yōu)SL4前叉（SL4的叉肩更寬大，25*52mm）。作為一款爬坡架，當(dāng)然前三角對(duì)扭轉(zhuǎn)剛性的要求更高。因此，SL4的下管采用67*60~57*50mm的大尺寸以確保扭轉(zhuǎn)剛性和抗拉扯能力。
車架（80分）
既然是爬坡型車架，舒適性上就必須做出適當(dāng)?shù)耐讌f(xié)，Tarmac SL4 Pro除了采用自家的FACT 10R技術(shù)外，還采用更大的Specialized自家的OSBB五通系統(tǒng)以保持高剛性的踩踏性能。除了幾何的變化，對(duì)于這一類的碳纖維公路車架，后上叉都是整塊碳布搓卷出來(lái)，難以通過(guò)局部的堆疊來(lái)改變管型的局部應(yīng)力。所以，簡(jiǎn)單而直接的處理就是后上叉的尺寸和形狀上作出改變，后上叉靠近剎車叉橋的位置采用橫向打扁處理。（因?yàn)閯蛸|(zhì)管型相同的管材，發(fā)生形變最大的地方是中間部分，但是考慮對(duì)剎車的反向作用力對(duì)車架的影響，所以打扁區(qū)域稍微偏向叉橋的位置）。對(duì)于主受力管中，上管和下管都是采用加大尺寸。（下管和頭管結(jié)合處約為67*60mm，上管與頭管結(jié)合處為63*37mm。相較于市面上一般的碳纖公路架粗約20~30%）。讓筆者感覺(jué)到稍許奇怪的是，相比空氣動(dòng)力學(xué)更優(yōu)、騎行姿勢(shì)更加激進(jìn)的Venge來(lái)說(shuō)，Tarmac SL4的幾何幾乎和Venge相同（準(zhǔn)確一點(diǎn)說(shuō)52號(hào)Venge的stack僅僅比Tarmac高出2mm，實(shí)際上算上不同品牌碗組的stack和把立的stack這2mm可以忽略的）。
巨大的管型
Specialized的立管和很多大牌子一樣，采用偏心設(shè)計(jì)（可以看到水壺孔的位置并不是打在立管中間），目的是在不影響前撥的作動(dòng)情況下，盡可能增大立管與五通的接合范圍，更有利于五通的踩踏力量傳遞。預(yù)留的電變孔已經(jīng)成為現(xiàn)代車架比不可少的“標(biāo)配”了。
Specialized已經(jīng)是高度一體化的自行車品牌了，把立、彎把、座包、座管都已經(jīng)是自家出品
輪組（70分）
輪組方面也是采用Specialized制造的DT花鼓Roval Rapide CL 40 綜合型輪組（clincher），并且為保證咬合能力，此花鼓也是采用DT的star ratchet棘輪咬合系統(tǒng)。輪組的整體剛性還是比較滿意，過(guò)彎很有信心。但在低速區(qū)間啟動(dòng)比較吃力，這除了輪組本身的重量以為，還有就是采用開(kāi)口胎系統(tǒng)會(huì)讓“輪子”整體重量更加偏離軸心，啟動(dòng)需要的滾動(dòng)慣量更大（比較明顯的重拖感），當(dāng)然還有一個(gè)不可忽視的原因，輪圈的剖面造型。Roval Rapide CL 40 的剖面算是比較“圓弧”的前導(dǎo)流面，這是一種偏向于大偏航角的繞流設(shè)計(jì)，即若是騎行的環(huán)境更多地為正向6點(diǎn)風(fēng)的話會(huì)相對(duì)比較吃力。
套件（75分）
套件部分采用Sram force 22。顧名思義“22”代表的是22檔，和其他品牌的11速不同，一般的11速在大盤(pán)帶小飛的時(shí)候出現(xiàn)鏈條蹭大盤(pán)內(nèi)側(cè)（雖然操作上是不應(yīng)該這樣的），然而實(shí)際的“22”速是那么總有幾個(gè)檔位不能使用的。新開(kāi)發(fā)的Sram “22”變速之所以不叫“11”速是因?yàn)樗脑O(shè)計(jì)是允許大盤(pán)帶小飛，小盤(pán)帶大飛的全檔位操作的。Specialized的中端至高端公路車均壟斷了中軸系統(tǒng)，并采用自家的OSBB系統(tǒng)，按照Specialized的說(shuō)法更大更寬的軸承系統(tǒng)可以提供更強(qiáng)的踩踏剛性。粗大的曲柄和豐滿的spider光是看已經(jīng)感覺(jué)到霸氣十足，配合全新設(shè)計(jì)的red x-glide r盤(pán)片，踩起來(lái)更是“提拉分明”。
令筆者有稍許疑惑的是，不明白Specialized曲柄的spider要從靠近車架的central line端向外延伸，這樣的設(shè)計(jì)受力會(huì)好嗎？ 雖說(shuō)是“獨(dú)家”但Specialized的牙盤(pán)系統(tǒng)和大部分牙盤(pán)市場(chǎng)的口味還是一致，采用147mm Q factor和130 BCD（CP，Rotor，Sram都是147mm Q factor，Shimano是145mm）
其他部件（80分）
Specialized的座包尤為廣受市場(chǎng)的歡迎，特別是romin和toupe 2大系列。輕盈、柔軟、摩擦力足，是這款座包給筆者的第一印象。并且此款 toupe gel（143mm規(guī)格）對(duì)于筆者132mm的盆骨寬度尤為合適，卡位卡得剛剛好。當(dāng)然，這少不了Specialized經(jīng)過(guò)多年研究的BG成果。仿皮質(zhì)地的把帶，原配2.5mm的把帶厚度相當(dāng)合適，并且耐臟防水性能不錯(cuò)。
總體感覺(jué)（75分）
整車騎行感覺(jué)非常扎實(shí)，無(wú)論是沖刺還是強(qiáng)制動(dòng)的情況下，五通和頭管的抗扭性能也值得一提。Specialized 52號(hào)的幾何在更換110~120mm把立的情況下依然容易適配，stack和reach值比較中庸（比較合適亞洲人身材比例），并沒(méi)有太夸張或者激進(jìn)的設(shè)計(jì)。粗大的管型給人感覺(jué)沖擊力十足、暗黑的涂裝似乎是目前市場(chǎng)的主流，低調(diào)而不乏味道，而且還在漆面上剩下不少重量（一個(gè)52號(hào)的架一般漆料在30~150g之間）。對(duì)于Specialized OSBB的規(guī)格，其實(shí)是兼容30mm規(guī)格的中軸的，對(duì)于使用其他Q factor的消費(fèi)者就多了一份安心了。
責(zé)任編輯：Lawrence
