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深入CX1套件

大約261克的CX1后撥擁有垂直平行四邊行結(jié)構(gòu)，不象現(xiàn)代公路自行車(chē)使用的傾斜四邊形結(jié)構(gòu)去維持導(dǎo)輪與飛輪之間的距離。

“平行四邊形結(jié)構(gòu)，那實(shí)際是個(gè)老式的設(shè)計(jì)，”McCarthy解釋到——這個(gè)結(jié)構(gòu)使用鏈條張力和鏈條長(zhǎng)度去維持適合的間隙，但它只有在使用單盤(pán)的情況下才能工作，同時(shí)還有強(qiáng)壯，向后拉的離合鎖死結(jié)構(gòu)彈簧。

因?yàn)檫@個(gè)離合鎖死結(jié)構(gòu)太硬，SRAM提供了一個(gè)簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)去鎖住后撥腿，這樣拆裝車(chē)輪會(huì)容易點(diǎn)。“在B點(diǎn)上沒(méi)有彈簧，我們發(fā)現(xiàn)使用后撥腿鎖定能夠很容易的更換車(chē)輪，現(xiàn)在我們都裝備使用碟剎的自行車(chē)，”McCarthy說(shuō)�！皼](méi)有鏈條張力，你能夠集中注意力去調(diào)節(jié)碟片的間隙，防止蹭碟。”當(dāng)車(chē)輪鎖定了，騎手只需釋放鎖定，后撥腿就會(huì)向前移動(dòng)。

CX1后撥只允許很小的向兩側(cè)方向移動(dòng)，但是它首先要保持鏈條固定到位。這個(gè)設(shè)計(jì)是“我們與我們的山地自行車(chē)后撥有90%的相似度，外加一些關(guān)鍵的改進(jìn)，”McCarthy說(shuō)。

其中一個(gè)不同是CX1采用了旋鈕調(diào)節(jié)變速線松緊，就象一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的公路后撥。另一個(gè)不同是拉線方式——SRAM保留了和它們10速公路后撥一樣的1:1拉線比。因此它可以和10速和11速系統(tǒng)一起工作（手變，鏈條和輪組）。

后撥導(dǎo)輪使用12齒代替了11齒， McCarthy說(shuō)，這樣就可以得到偶數(shù)齒去使用寬/窄齒交替的設(shè)計(jì)。

雖然CX1是SRAM的頂級(jí)套件，但它仍然是根據(jù)公路第二級(jí)的Force變速修改而來(lái)的，它把標(biāo)準(zhǔn)Force左手手變控制中的變速機(jī)構(gòu)被移除（大約減少40克），右手的手變實(shí)際上就是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的Force手變，只是涂裝不一樣。

現(xiàn)在的PG-1170飛輪不象早期的Red飛輪那樣，具有大量間隙會(huì)容納泥土和雪。PC-1170鏈條是CX1建議配置，但是所有SRAM 11速鏈條都兼容CX1。

CX1的牙盤(pán)仍然使用110mm的BCD，采用X-Sync技術(shù)的盤(pán)片，官方聲稱重量很輕，172.5mm腿長(zhǎng)，帶有42T盤(pán)片和BB30中軸的牙盤(pán)只有644克�！八�使整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)更加安全，可以讓鏈條保持在盤(pán)片上，”McCarthy說(shuō)�！斑@個(gè)設(shè)計(jì)是實(shí)際上同山地的XX1和X01牙盤(pán)是一樣的，它帶有更高的正負(fù)齒特征。”