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Specialized Turbo Levo Pro可以說(shuō)是電助力山地車界里的標(biāo)桿，那么在最新2021年新款上又有哪些重大升級(jí)呢？今天，讓我們一睹為快！

▲Specialized Turbo levo Pro，攝影：Roo Fowler

Specialized Turbo Levo Pro

優(yōu)點(diǎn)：無(wú)論從工程學(xué)還是騎行體驗(yàn)的角度講，Specialized把電助力山地車又帶到了一個(gè)新的巔峰。

不足：但從價(jià)格的角度講，Specialized同樣把售價(jià)定在了“望塵莫及”的新高度。

制造商: Specialized

售價(jià)：10750英鎊（約97000人民幣）

當(dāng)我們?cè)囼T第三代Specialized Turbo Levo Pro時(shí)，考慮最多的一個(gè)問(wèn)題就是，這次全面的升級(jí)是否能對(duì)得起它高昂的售價(jià)？

Specialized Turbo Levo Pro，你需要知道的事

    ● 基于第三代Turbo Levo平臺(tái)打造

    ● 依舊使用90Nm扭矩，峰值565瓦的Brose電機(jī)驅(qū)動(dòng)，但升級(jí)了固件并加強(qiáng)了可靠性。

    ● 借鑒Specialized Stumpjumper Evo最先進(jìn)的車架幾何設(shè)計(jì)，全面應(yīng)用到新一代的Turbo Levo Pro上。

    ● 可調(diào)節(jié)的頭管角度，五通離地高度和后下叉長(zhǎng)度。

    ● 6個(gè)車架幾何尺寸可供選擇，搭配自由設(shè)定的長(zhǎng)短微調(diào)，可適應(yīng)不同騎行者對(duì)車架幾何的需求。

    ● 全碳纖維車架，混搭不同輪徑輪組。

    ● 搭載全新MasterMind TCU車頭顯示（集成在上管上），讓電機(jī)狀態(tài)一目了然。

    ● 提供3種不同配置，售價(jià)從8750英鎊（約79000人民幣）起跳。

前不久有個(gè)新聞講的是一套由VR技術(shù)打造的房子竟賣出了50萬(wàn)美元（約33萬(wàn)人民幣）！要知道那套VR的房子買到手就是一個(gè)3D的文件并且還不能住人，你去“參觀”的時(shí)候也要帶著VR頭盔才可以看到。然而，幾乎與此同時(shí)，Specialized也發(fā)布了全新的電助力山地車Turbo Levo Pro，售價(jià)竟高達(dá)13000英鎊（約11.7萬(wàn)人民幣）！我真的不知道這兩個(gè)新聞到底哪個(gè)更離譜！

▲與2代Turbo Levo（見(jiàn)下圖）相比，3代的上管角度更低，這讓整臺(tái)車看起來(lái)更有攻擊性，同時(shí)也增加了離地高度。其它隱藏的升級(jí)還包括加強(qiáng)的后三角，全面升級(jí)的車架幾何和尺寸。

有一件事是事實(shí)，那就是你花了這么多錢，確實(shí)能買到些硬貨！與此同時(shí)，你還能收獲滿滿的優(yōu)越感，幸福感，完美的騎行體驗(yàn)和美好的回憶。相比Specialized其他同級(jí)別（售價(jià)）產(chǎn)品,像Specialized Enduro S-Works，沒(méi)有電機(jī)和電池，售價(jià)11500英鎊（約104000人民幣），再或者像Specialized Aethos S-Works公路車，連個(gè)避震都沒(méi)有還要12000英鎊（約10.8萬(wàn)人民幣）！這樣一來(lái)，我竟然“可恥地”覺(jué)得Turbo Levo Pro算是一臺(tái)性價(jià)比高的車了……

現(xiàn)實(shí)總會(huì)把我們打回原形，因?yàn)橛绣X人依舊會(huì)買，而且完全不關(guān)心價(jià)格，只關(guān)心何時(shí)上市到貨�；蛟S，當(dāng)你讀到這篇文章的時(shí)候，新款的Turbo Levo Pro早已預(yù)售一空。而對(duì)于那些已經(jīng)買到手的朋友們來(lái)說(shuō)，無(wú)論是否是S-Works，肯定早已沉迷其中。

▲上一代的Turbo Levo配置也很不錯(cuò)，但是對(duì)于陡峭的下坡可能還有點(diǎn)力不從心。

如果你看過(guò)我們之前在YouTube上發(fā)布的《年度最佳電助力山地車》，或者在網(wǎng)上讀過(guò)，你可能會(huì)回憶起我們對(duì)上一代Turbo Levo缺點(diǎn)的總結(jié)：整臺(tái)車需要設(shè)計(jì)地更Evo，更激進(jìn)，更具有攻擊性，這樣才能更有力地去對(duì)抗像Whyte E-160和Trek Rail這樣的對(duì)手。正如我們預(yù)言的那樣，今年Specialized對(duì)Turbo Levo的更新完全是按我們預(yù)期的方向發(fā)展。但這只是冰山一角，如果我們仔細(xì)剖析，可以發(fā)現(xiàn)整臺(tái)車在尺寸，車架幾何，輪徑，電機(jī)用戶接口和可靠性上都有不同程度的提升。

所以，在介紹騎行感受之前，讓我們先來(lái)逐一了解一下。

碗組支持頭管角度調(diào)節(jié)，通過(guò)簡(jiǎn)單的轉(zhuǎn)換就可完成，有3個(gè)角度可調(diào)：正常，-1°和+1°。記住，隨著頭管角度的減小，前伸量也會(huì)相應(yīng)減小，反之亦然。

車架尺寸

Specialized早在2018年就把他們S-sizing的車架幾何應(yīng)用到Stumpjumper Evo上面了，為的是能在前伸量上有更多的區(qū)別而不僅僅局限于座管高度的不同。當(dāng)時(shí)，只有兩個(gè)型號(hào)可供選擇，S2和S3，Specialized把這兩款型號(hào)的座管和頭管長(zhǎng)度設(shè)計(jì)的幾乎一樣，這樣騎手就有空間去選擇他們認(rèn)為能駕馭好的車架尺寸，而不完全依賴于坐墊高度。現(xiàn)在Turbo Levo車架尺寸已擴(kuò)充到6種：從S1到S6，而且和Enduro，Kenvo，Stumpjumper 一樣，都已成為S-sizing家族的成員。

特別要提到的是，新款Turbo Levo的前伸量在不同車架尺寸上跨度很大，從412mm到532mm，以20到30mm的距離遞增。這個(gè)距離的前伸量讓整臺(tái)車算得上是一臺(tái)相當(dāng)長(zhǎng)的車了，要知道老款的前伸量變化范圍也就是從415mm到480mm，不僅如此，隨著另外兩款尺寸的加入，騎手們可以更好地選擇適合他們的車架。還有因?yàn)樽�管長(zhǎng)度變小，整車離地高度在中碼上（S2-S4）有所增加，這讓身高中等的騎手們可以在S2-S4碼中自由選擇，有更大的空間去權(quán)衡是選擇更高的靈活度還是更強(qiáng)的穩(wěn)定性。

位于后三角尾部的BB高度可調(diào)節(jié)墊片，在墊片處于LOW位置時(shí)，會(huì)延展后下叉的長(zhǎng)度同時(shí)也會(huì)輕微增加一點(diǎn)頭管角度。調(diào)節(jié)墊片十分簡(jiǎn)單，用一根六角扳手就能搞定。

S-sizing的引入僅僅是Stumpjumper Evo對(duì)Turbo Levo影響的一方面。更多的是其極具攻擊性的車架設(shè)計(jì)和高度可調(diào)的車架幾何，從某種意義上來(lái)說(shuō)，這才是成就了新一代的Turbo Levo的主要因素。頭管角度通過(guò)墊片可以設(shè)定到63°到65.5°之間，以每1 ?增加。五通離地高度在LOW設(shè)定下只有336mm，不是很實(shí)用，軸距在S4尺寸上有1275mm，足夠稱得上是Enduro Ready電助力山地車了。Turbo Levo不僅僅能用來(lái)沖下坡，Specialized的工程師們還把座管角度比上一代設(shè)計(jì)的更陡（通過(guò)我們的測(cè)量，比上一代陡了3°），這樣一來(lái)在爬坡的時(shí)候整個(gè)人的重心會(huì)靠前，讓前輪不容易離地同時(shí)后膽也不至于因騎手的體重而過(guò)度泄力。后下叉被設(shè)計(jì)的更短，但是Specialized設(shè)計(jì)了墊片可以調(diào)節(jié)長(zhǎng)度，讓后下叉和離地高度有兩種不同的選擇。選擇HIGH會(huì)讓整車騎起來(lái)穩(wěn)定，選擇LOW適合騎行者身高超過(guò)6ft（1.82米）。但如果騎行者身高較高卻又偏偏中意HIGH設(shè)定怎么辦，因?yàn)檫@樣過(guò)彎時(shí)會(huì)十分靈活，離地高度也有保障。此時(shí)，重點(diǎn)來(lái)了，為了減小后下叉長(zhǎng)度，Turbo Levo已經(jīng)預(yù)留了空間給混搭輪徑。

▲Specialized選用27.5寸輪徑后輪可以讓后下叉長(zhǎng)度變小并且保持良好的離地高度，即使搭配2.6寸寬的外胎。額外增加的電機(jī)護(hù)板把電機(jī)和電線安全地保護(hù)了起來(lái)。后下叉，后膽連接桿甚至連結(jié)后膽的螺絲都比上一代有了明顯的加強(qiáng)。

混搭輪徑

是的，全線新一代的Turbo Levo都是選用了前29寸后27.5寸的混搭輪組，統(tǒng)一搭配2.6寸外胎。這個(gè)改變目的就是為了減小后下叉長(zhǎng)度，從上一代的455mm減小到現(xiàn)在的448mm（LOW設(shè)定）或442mm（HIGH設(shè)定）。

縮小的后輪徑讓整個(gè)后輪變得更強(qiáng)更輕，同時(shí)也給整車帶來(lái)了更好的過(guò)彎性能，飛躍障礙時(shí)足夠的離地高度和更靈活的操控性�？v觀去年山地車市場(chǎng)里那些混搭輪徑的山地車，我有足夠的信心去認(rèn)為混搭輪徑作為出廠配置會(huì)成為未來(lái)電助力山地車市場(chǎng)的主流。

▲新一代MasterMind TCU電機(jī)控制器集成了彩色顯示屏并且相對(duì)于上一代增加了更多功能。它界面操作簡(jiǎn)單，深受大家喜愛(ài)，唯一注意的就是不能遮擋上管，否則無(wú)法方便的調(diào)節(jié)。上一代Turbo Levo車主當(dāng)然也可以升級(jí)到這款控制器。

可能是由于Specialized總部坐落于高科技云集的美國(guó)硅谷的原因，在電機(jī)和控制器的用戶體驗(yàn)上絕對(duì)算得上是業(yè)界領(lǐng)軍，從第一代的Turbo Levo開(kāi)始，每一代都能給我們帶來(lái)驚喜！第三代亦是如此，Specialized為我們帶來(lái)了全新的MasterMind TPU電機(jī)控制器，干凈整潔地鑲嵌在上管上面。與上一代僅有電池按鈕和電量顯示相比，新一代控制器集成了一塊彩色顯示屏，可以清楚的顯示電機(jī)相關(guān)數(shù)據(jù)，包括電池剩余電量百分比，騎行距離，海拔高度，運(yùn)動(dòng)模式和當(dāng)前速度，而且支持用戶自定義界面，你可以讓許多數(shù)據(jù)同時(shí)顯示也可以簡(jiǎn)單的只顯示電池剩余電量。

另外一個(gè)很實(shí)用的功能就是可以允許用戶設(shè)定額定的輸出功率，以每10%遞增，這樣你就能找到一個(gè)適合自己的踩踏頻率，這個(gè)功能還可以用來(lái)適當(dāng)延長(zhǎng)電池的續(xù)航時(shí)間。還有許多很酷炫的功能，比如無(wú)線升級(jí)和制定行程，雖然現(xiàn)在你也可以用手指尖在獨(dú)立的控制器上完成各種功能，但和上一代Levos一樣，也可以通過(guò)Mission Control App來(lái)無(wú)線設(shè)定和診斷。

▲另外一項(xiàng)超級(jí)實(shí)用的升級(jí)就是新款Turbo Levo把充電頭封裝在這個(gè)小盒子里，電池的拆裝也是一如既往的方便，而且新款能更有效的防止水汽進(jìn)入。在我們的測(cè)試車上，不足的地方在于每次騎行前都要擰緊碳纖維曲柄。

可靠性

Brose電機(jī)在上一代Levo上凸顯出來(lái)的各種問(wèn)題幾乎經(jīng)盡人皆知。因?yàn)楦鞣N問(wèn)題導(dǎo)致電機(jī)失效，機(jī)械故障頻發(fā)，即使Specialized有著全球最好的售后和保養(yǎng)，但相信幾乎所有的車主到現(xiàn)在都至少已經(jīng)更換過(guò)一次電機(jī)了。為了能獲得客戶的信賴絕對(duì)是Specialized一直在打的一場(chǎng)持久戰(zhàn)，所有這次在電機(jī)上其實(shí)也有重大升級(jí)，為的就是能愈合閃電粉們內(nèi)心的傷口。雖然還是用了和上一代同款Brose電機(jī)，可能你會(huì)感到吃驚，但是在系統(tǒng)調(diào)教，封裝和軟件上都有改善，畢竟Specialized不能直接放棄德國(guó)機(jī)器。相反，在新一代Turbo Levo上，電機(jī)在軟件和封裝上都有了很大幅度的提升，完全改善了上一代輸出功率瞬間陡增導(dǎo)致后續(xù)動(dòng)能下滑的問(wèn)題。

老款電機(jī)系統(tǒng)的另外一個(gè)缺點(diǎn)是電線走線和電池連接問(wèn)題，所以在新款上你會(huì)看到Specialized這次把電線封裝在電池艙下面的一個(gè)專門的小盒子里，來(lái)提高整潔度和改善連接問(wèn)題。拆裝700Wh電池和上一代一樣簡(jiǎn)單快捷，充電時(shí)需額外打開(kāi)小艙門，把充電線從盒子里拿出，插上電源即可。因?yàn)樾驴畹碾姵赝庑魏徒涌诓�沒(méi)有改變，所有你可以直接把老款車上的電池拆下來(lái)放到新款上使用。

▲頂級(jí)的Fox 38 Factory能提供可靠的支撐和出色的阻尼系統(tǒng)，與此同時(shí)， Code RSC剎車搭配220mm的盤片讓你用單指就能精確制動(dòng)。

曾經(jīng)有一段時(shí)間，應(yīng)該就在不久之前，Specialized的高端產(chǎn)品線支持全面的零部件升級(jí)�？紤]到手上這臺(tái)Turbo Levo的售價(jià)，我可以很欣慰的說(shuō)升級(jí)是沒(méi)有必要的。出廠配置已經(jīng)十分奢華，并且功能齊全，前叉后膽都選用的是Factory級(jí)別的Fox 38和Float X2，傳動(dòng)選用的是全套次頂級(jí)的SRAM X01和Code RSC剎車，并且搭配直徑“巨大的”220/200mm剎車盤片，而且還有很多有趣的地方，比如像Deity Knucklehead 把套和 Copperhead把立，這讓整臺(tái)車看起來(lái)不全都用的是Specialized自家的產(chǎn)品。這種價(jià)位的配置，你可以通過(guò)線控器輕松設(shè)定避震的模式，前叉偏移量可以略微的調(diào)整，讓你能獲得更穩(wěn)定的操控性，另外不同車架搭配不同尺寸的Fox Transfer升降座桿，行程在100-200mm之間。

輪組是Specialized自家的Roval Traverse碳纖維輪組搭配由最新T9和T7材料制成的Butcher/Eliminator 2.6寸外胎，拆裝簡(jiǎn)單方便，用隱藏在碗組里的SWAT工具包就能搞定。

▲新款的Turbo Levo外觀碩大，視覺(jué)沖擊感很強(qiáng)，肌肉感十足，然而用你的手指就能輕松駕馭！

騎行感受

和我們之前測(cè)試的流程一樣，我會(huì)實(shí)測(cè)廠家發(fā)布的每一個(gè)數(shù)據(jù)，包括車架幾何，車架行程和整車重量。通過(guò)實(shí)際測(cè)量，我們發(fā)現(xiàn)這次在Turbo Levo上，我們的數(shù)據(jù)和廠家官方（官網(wǎng)CAD圖紙上的數(shù)據(jù)）發(fā)布的數(shù)據(jù)在很多地方都相去甚遠(yuǎn)。頭管角度實(shí)際會(huì)更大，BB離地高度更低，前伸量會(huì)短一些并且在車架行程上，只有139mm，比Specialized公布的足足小了11mm。我們理解任何實(shí)車測(cè)量都會(huì)存在偏差，但是數(shù)據(jù)相差如此之大的還沒(méi)有見(jiàn)過(guò)——Specialized現(xiàn)在正在核實(shí)具體數(shù)據(jù)并且會(huì)盡快給我們反饋。要是相信實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的話，我倒是覺(jué)得車架行程真的能再多11mm會(huì)更好。

從側(cè)面來(lái)看，車架整體還是似曾相識(shí)的，但是很多地方又明顯不同。新車架的尺寸，幾何和前后混搭輪徑的設(shè)計(jì)讓整臺(tái)車看起來(lái)更低，具有攻擊性，更像是Specialized的Turbo Kenevo而不是老一代的Turbo Levo。上管從前到后沒(méi)有一點(diǎn)彎曲，一氣呵成，整個(gè)后三角與老款相比也變得更強(qiáng)壯。對(duì)我來(lái)說(shuō)，我覺(jué)得Specialized正在引領(lǐng)當(dāng)下的電助力山地車市場(chǎng)：車架圓潤(rùn)，力量感科技感十足，并且高度整合。

▲低位的BB和混搭輪徑的設(shè)計(jì)讓Turbo Levo能橫掃任何彎道。

騎上新款Specialized Turbo Levo給我的感覺(jué)是整臺(tái)車很大，從輪距上就能看得出來(lái)，但可調(diào)節(jié)的前伸量和陡峭的座管角度讓我的坐姿保持豎直，十分舒服。我的身高是178mm，選擇的測(cè)試車尺寸是S4，加上實(shí)際測(cè)量的前伸量比官方公布的還短，所有我覺(jué)得沒(méi)有必要去騎大一號(hào)的S5。

即使后下叉的長(zhǎng)度有所減小，新款Specialized Turbo Levo并沒(méi)有在爬坡中表現(xiàn)出動(dòng)力不足。在爬坡中，陡峭的座管角度有助于抵消一部分施加在后輪上的壓力，因?yàn)榕榔聲r(shí)為了保持平衡我整個(gè)人會(huì)前傾，使得整臺(tái)車重心靠前，這樣后輪就不會(huì)壓力過(guò)大而前輪也不容易離地。但是我發(fā)現(xiàn)在上坡時(shí)偶爾會(huì)感覺(jué)到馬達(dá)輸出的動(dòng)力不足，尤其是在踩踏頻率相對(duì)較低的時(shí)候會(huì)比較明顯。而相比于Bosch電機(jī)會(huì)隨時(shí)保持恰當(dāng)?shù)妮敵龉β�，Turbo Levo則會(huì)需要我偶爾提高擋位來(lái)防止失速。這一點(diǎn)算是一些細(xì)節(jié)上的感受，而且每臺(tái)車也可能會(huì)表現(xiàn)不同。

要著重表?yè)P(yáng)的是電機(jī)的穩(wěn)定性，可以說(shuō)是出奇的安靜，開(kāi)啟電機(jī)后整臺(tái)車的底盤沒(méi)有明顯噪音。我想Specialized應(yīng)該在靜音上下了很大功夫，以至于能讓我去盡情享受騎行。即使是在高負(fù)荷的爬坡過(guò)程中，馬達(dá)依舊保持十分安靜，與人對(duì)話都不受影響，在長(zhǎng)時(shí)間的下坡時(shí)，馬達(dá)也表現(xiàn)得十分平穩(wěn)，幾乎是零噪音。

電機(jī)在“林道模式”的續(xù)航表現(xiàn)并沒(méi)有滿足我們對(duì)它的預(yù)期，尤其是和搭載Bosch的Trek Rail相比，這可能由于Turbo Levo使用的是比較柔軟，粘性較大的外胎。解決方案？多飛一些包…或者轉(zhuǎn)到Eco節(jié)能模式，絕對(duì)很實(shí)用，再或者各種模式切換，調(diào)節(jié)，防止電量耗盡。

新款Specialized Turbo Levo Pro的速降性能也值得一提。上一代設(shè)計(jì)重心過(guò)低，前三角整體偏短，后下叉又長(zhǎng)，導(dǎo)致不能很好地通過(guò)一些過(guò)于崎嶇陡峭的林道，而新款徹底解決了這些問(wèn)題，瘋狂地吞噬著前方一切障礙。全新的幾何設(shè)計(jì)讓你對(duì)它信心十足，重新設(shè)計(jì)的電機(jī)底盤固若金湯，你可以大膽的和它一起馳騁林道。

▲測(cè)試中我們遇到過(guò)一次馬達(dá)宕機(jī)，不過(guò)解決方法很簡(jiǎn)單，重啟一次就沒(méi)事了。

但是Specialized Turbo Levo Pro不是笨拙的開(kāi)路“坦克”。它是目前電助力山地車市場(chǎng)上操控性最好的產(chǎn)品——同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包括TY Decoy Shred和Canyon Spectral:ON——但Turbo Levo無(wú)論從速度是還是車架設(shè)計(jì)上都更勝一籌。通過(guò)探索混搭輪徑這條路，Specialized幫助Turbo Levo變得更輕盈，還同時(shí)減少了升降座桿無(wú)故下降的頻率（Fox Transfer升降座桿有一個(gè)通病就是會(huì)在某些特定情況下非人為操作的下降）。這臺(tái)電助力山地車操作簡(jiǎn)單并且能輕松跳包。在Fox避震堅(jiān)實(shí)的支撐下，實(shí)際上Katy Perry飛包的數(shù)量比這里展示的照片要多得多。總的來(lái)說(shuō)，我覺(jué)得其他品牌在這個(gè)領(lǐng)域還是望塵莫及的，騎完車我感到既輕松又舒坦，由內(nèi)到外。畢竟一分錢一分貨，錢花的越多，得到的就越多。

▲騎著Turbo Levo能輕松飛包，在空中“滑行”十分省力。

雖然老款Turbo Levo騎起來(lái)感覺(jué)十分柔和，但是新款的Turbo Levo Pro在這個(gè)價(jià)位上自然要彰顯的得力量和感運(yùn)動(dòng)感十足。避震阻尼永遠(yuǎn)被調(diào)教的不軟不硬，能讓騎行維持在相對(duì)高速，當(dāng)你遇到凸起的障礙時(shí)也有信心去直接面對(duì)，而不會(huì)選擇繞行來(lái)逃避。我覺(jué)得新款的設(shè)計(jì)從各方面來(lái)說(shuō)都契合買家對(duì)它的預(yù)期，新款Turbo Levo的用武之地應(yīng)該是在林道而不是XC——畢竟對(duì)于XC，Specialized Turbo Levo SL會(huì)是更好的選擇。

總結(jié)

無(wú)論你有沒(méi)有被它打動(dòng)，我覺(jué)得自己已經(jīng)徹底被它種草了。它簡(jiǎn)直就是一只與眾不同的猛獸——形容它是猛獸一點(diǎn)也不為過(guò)——尤其是相對(duì)于上一代Turbo Levo來(lái)說(shuō)。它集出色的性能，令人癡迷的操控性，完美的幾何設(shè)計(jì)，超高的集成度，以及讓人驚嘆的用戶體驗(yàn)于一身。即使相比于獲得電助力山地車年度之星的YT Decoy或者Trek Rail也毫不遜色。那如果我有錢，到底會(huì)不會(huì)入手新款的Turbo Levo呢？當(dāng)然！

測(cè)試車詳細(xì)配置

車架：FACT 11m carbon, 150mm travel (139mm measured)

前叉：Fox Float 38 Factory, 160mm travel

后膽：Fox Float X2 Factory

電機(jī)：Specialized Turbo Full Power 2.2, 250W

控制器：Specialized MasterMind TCU

電池：Specialized M3-700, 700Wh

傳動(dòng)：Praxis Carbon M30 cranks, 160mm, SRAM X01 Eagle 12-speed shifter and r-mech

輪組：Traverse Carbon wheels, Butcher T9/Eliminator T7 Grid, Gripton 29x2.6/27.5x2.6in tyres

剎車：SRAM Code RSC four-piston, 220/200mm

其他：Specialized Trail Carbon bar 780mm, Deity Knuckleduster 50mm stem, Fox Transfer 175mm dropper post, Bridge Ti saddle

整車重：22.22kg (48.98lb)

車架尺寸：S1, S2, S3, S4, S5, S6

測(cè)試車架尺寸：S4

頭管角度：62.8° (-1° cups)

坐墊角度：71.1?

有效坐墊角度：76.5°

BB離地高度：336mm (low)

后下叉長(zhǎng)度：448mm

前心：827mm

輪距：1,275mm

上管：628mm

前伸量：471mm (-1° cups)

下管：750mm

譯者說(shuō)

5年前，生活讓我漸漸地淡化了對(duì)自行車的熱愛(ài)，5年后，偶爾路過(guò)單車店看到櫥窗里放著一臺(tái)“懷了孕”的閃電，一下子就打開(kāi)了我的好奇心�；氐郊液蟛胖�道，原來(lái)現(xiàn)在已經(jīng)有一類自行車，叫電助力。而縱觀自行車市場(chǎng)，相信最吸引人的還是閃電，當(dāng)我在美國(guó)官網(wǎng)上看到Turbo Levo SL時(shí)，瞬間就被那無(wú)與倫比的設(shè)計(jì)給吸引了，完全就是那種很戳我心的感覺(jué)，第二天就去單車店問(wèn)了一下，可惜我所在的城市法律上還不允許，所以沒(méi)得買。

你可能要問(wèn)，要是法律允許了，你會(huì)買嗎？其實(shí)，從我第一次知道有電助力到現(xiàn)在這幾個(gè)月里，所有對(duì)自行車的沖動(dòng)都變成了在這里的這一行行文字，但如果那天車店真的說(shuō)有貨，估計(jì)現(xiàn)在周末的時(shí)候，我肯定就不會(huì)坐在電腦前了。

責(zé)任編輯：KzMe