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德國的Tour雜志是一個相對專業(yè)的公路車雜志期刊，由于包含較為全面的公路車器材測試而被車友廣為流傳，特別是Tour擁有風洞測試和車架剛度測試的治具，這是一般測評中難以見到的，車架的剛度與氣動性兩方面都是除了廠家本身的宣傳手冊中難以見到另外測試的內(nèi)容，特別是大量橫評，Tour就提供了一些數(shù)據(jù)供車友們參考。

Tour的剛度測試治具如下圖。

本次火鍋整理了124款常見車型的剛度數(shù)據(jù)供車友參考。如下圖。

需要說明的有幾件事：

1.Tour的數(shù)據(jù)可以參考，但是關(guān)于車輛的最終評分需要辯證看待

因為Tour自身就有時會出現(xiàn)自相矛盾的評分標準，同時內(nèi)部的評分標準也在不斷變化，所以關(guān)公戰(zhàn)秦瓊的比較評分意義不大。

2.車架剛度能否感受到？

這個問題比較難回答，首先需要明確的是，體感可能并不是非常準確，特別是需要做到控制變量的比較才有意義，比如其他受力端（曲柄、把組等）是否剛度足夠。其次是，就【體感感受】這個維度來講，幾何所帶來的區(qū)別通常遠遠大于一點剛度的差別，比如在搖車時，等效chainstay越短，就會感覺發(fā)力越直接，可能五通的剛度并沒有非常高。

3.車架剛度越高越好嗎？

如果你有心分析了上面表中的車架數(shù)據(jù)和推出的年份，你會發(fā)現(xiàn)很多品牌新一代的車架相比老一代車架剛度有所下降，其一是因為減重的需要，無論怎么變，越輕越氣動都始終是車廠造車的目標。其二是因為隨著研究的不斷深入，一些品牌也漸漸發(fā)現(xiàn)了車架的剛度并不是越高越好，Cervelo在發(fā)布今年最新一代R5的時候就指出：頭管和五通的剛度比例調(diào)整到一定程度才能提供最佳的搖車感受，并不是傳統(tǒng)觀念中五通側(cè)向剛度越高越好。

4.坐桿位置的縱向舒適度

這個位置的舒適度和坐桿的露出長度有著非常非常大的關(guān)系，所以由于每個車友的坐高不同，坐桿露出長度不一樣，所以即便是同一款車的相同尺碼，可能對于這個車“顛”的感受程度是不同的。

小結(jié)：工業(yè)設(shè)計非常考驗品牌和設(shè)計師的綜合調(diào)度與設(shè)計能力，要在不同的需求端尋求一個平衡，閃電給出的最新答案是SL7，尋求一即是全，相較于SL6調(diào)低了剛度，增強了氣動性，降低了重量，一定程度上更加符合“更快”的競賽需求。同樣我們還可以看到新推出的R5、SCULTURA、ADDICT RC等都是這樣的設(shè)計思路。至于未來的發(fā)展方向，火鍋相信在UCI現(xiàn)有規(guī)則之下，輕量化與氣動化仍然是不變的方向，進一步優(yōu)化騎乘的舒適性，剛度保持在相應(yīng)的水準即可，畢竟這也是類似幾何一樣具有個性化的需求。

最好就是該硬的地方硬，該軟的地方要軟。

就像“什么是好車”這個問題一樣難回答，畢竟大家的評判標準不同，但有個大致的規(guī)律就是顏值和成績才是第一產(chǎn)品力，又帥又能贏比賽的車，誰不愛呢？

責任編輯：Avalon