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用最快的公路車你就能騎的更快嗎？氣動和輕量哪個更重要？黃邊胎還流行嗎？在使用年度最快的五款公路車騎了無數(shù)公里之后，我們找到了這些問題的答案。

所有的發(fā)現(xiàn)和結(jié)論都基于我們的2021年度最速競技公路車橫評，下面附上傳送門：

《外媒評測 2021最快競賽公路車評選（上）》

《外媒評測 2021最快競賽公路車評選（中）》

《外媒評測 2021最快競賽公路車評選（下）》

這些超快的競賽型公路車其實和很多別的自行車不一樣。騎這種車可能既不舒服也不好玩，相反讓你覺得難受。過去的幾個月里，我們一直在測評五款最快的競技公路車，不斷探知這些車的極限，同時也是追逐我們自己的極限。在這個過程中，我們找到了一些屬于這種頂級競技公路車的特征，慢慢總結(jié)出了一些獨特的觀點，發(fā)現(xiàn)了一些關(guān)于競技公路車的流行趨勢，并對這類自行車的未來發(fā)展做出了預(yù)測。這篇文章我們就給你細(xì)細(xì)道來。

在我們的各種測評場景中，2021年的五款最速競賽公路車在絕大部份路段還是可以有效過濾震動的。不過要是非要讓我們說這些車很舒服的話，那還是……得加錢。這些車的設(shè)計中首先考慮的因素肯定是速度和力傳遞。不過話說回來，畢竟我們限定了不同路段的輸出功率，平路200瓦，上坡也就250瓦，我們騎這些車的速度和很多新手騎友差不多，相對于這些車設(shè)計和優(yōu)化的時候考慮的速度來說肯定是偏慢的，所以其實某種程度上是我們的速度不在這些車最舒服的速度區(qū)間里。在限功率的計時測評之外，我們當(dāng)然也有嘗試過騎的更快，我們在不斷推高功率的過程中發(fā)現(xiàn)了以下四點：

第一，同樣的路段上，騎15km/h的時候給你震骨器一般路感的車，騎到45公里每小時可能就會發(fā)現(xiàn)路感很出色。不過當(dāng)然不是所有路面都是這樣，也不是所有的競技公路車騎的越快就越舒服。

第二，整車優(yōu)秀的剛性和死硬是不一樣的。

第三，競賽公路車設(shè)計出來就是用來參賽追求成績的，這種設(shè)計取向天生就會有高剛性的需求。所以我們說一臺競技公路車騎起來舒服，和說一臺全地形公路車或者耐力公路車騎起來舒服，這兩種所謂的舒服是完全不一樣的感覺。

第四，你的騎行姿勢和坐姿對于一臺車給你的舒適性是有影響的。在低速的時候，你的核心和支撐肌肉往往就處于一個很松弛的狀態(tài)，每次顛簸就會完全傳遞給你緊貼在坐墊上的臀部。如果你處于一個相對于你的極限來說比較高的功率，那么你的和肌肉和關(guān)節(jié)就會相對來說比較張緊，震動就會均勻分配給你的手腳臀等所有和自行車接觸的地方。

所以如果你考慮這種等級的純種競技公路車，那么你可要想好了，要么你有足夠粗的大腿，可以輸出足夠大的功率讓這車處于它比較舒服的速度區(qū)間，要么你雖然只是休閑騎，不追求自己的極限，但是卻享受騎頂級車的快感，也能接受低速下這些車不那么舒服的路感。

未來的競技公路車舒適性會怎么樣？相比于它們各自的前一代來說，閃電的這一代Tarmac也就是Tarmac SL7和崔克的這一代Emonda也就是Emonda SLR 9都為了氣動性能和輕量化犧牲了一部分舒適性。但是隨著技術(shù)的發(fā)展，我們有理由相信，各大廠商的綜合競技公路車都能在保持氣動性能和輕量化的情況下把車做的更舒適一些。

競技公路車適合新手嗎？

競賽公路車不只是傻快，而是同時具有非常敏捷的操控。競賽公路車相對于其他，有更大的頭管角度，更短的后下叉長度，更短的頭管長度等等，都是為了敏捷的操控特性。而操控中的迅速敏捷和穩(wěn)定順暢是天生矛盾的，自行車的設(shè)計者們則需要平衡這兩者。試想如果你控制你的自行車走直線都難，在直道上保持線路都很虛，遇到一個顛簸就很飄，那這車的操控響應(yīng)再迅速、再直接。對你來說也都是沒有意義的。而設(shè)計優(yōu)秀的競技公路車會平衡直線穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向的速度和精度。不過即使平衡的再好，一臺競賽公路車的轉(zhuǎn)向響應(yīng)也比那種休閑向的公路車要迅速和直接的多。這種特征會給沒有經(jīng)驗的騎友以及競技公路車的新手一個大大的驚嚇。競技公路車的操控容錯率是比較低的，對于某些沒有平衡好操控的穩(wěn)定和速度，過度注重比賽中敏捷型的競技公路車型而言，那容錯率就更低了。

不過為什么要設(shè)計成這樣呢？因為速度優(yōu)先。速度和轉(zhuǎn)向的平順絲滑是很有關(guān)系的，畢竟輪子之類所有的轉(zhuǎn)動部件都有轉(zhuǎn)動慣量。不知道你們有沒有試過騎一輛耐力公路車型在40km/h下切急彎，如果試過的話你們應(yīng)該知道這事兒其實非常費勁兒，得大力擰車把才能切進(jìn)去。不過耐力公路車通常在低速下操控的穩(wěn)定性會更加平順。為了高速而設(shè)計的競賽公路車就恰恰相反，低速下對新手可能不友好，但是在高速下可以敏捷而精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)過急彎。

總的來說，競賽公路車的設(shè)計趨勢是對新手越來越友好。在不妥協(xié)高速下操控性能的同時試圖在任何速度區(qū)間都給我們更符合直覺，更輕松的操控。不過盡管如此，我們還是建議剛剛?cè)胧指傎惞�路車的騎友們循序漸進(jìn)，慢慢了解你新入手的這臺車的特征和極限。在你剛開始的幾次騎行中，盡量選擇路面寬闊，鋪裝質(zhì)量高，比較平緩，沒有急彎，車也不多的路段。盡量不要第一次就選擇高山且鋪裝較差的路去騎。

作為自行車運動的管理機構(gòu)，顯然UCI把自行車運動員的安全和比賽的公平性放在了第一位。UCI禁止了很多騎行姿勢，對于運動員的自行車也對最低車重，車架幾何結(jié)構(gòu)，車架管型等等做了各種限制。自2000年起，UCI就規(guī)定了UCI旗下所有賽事中使用的公路自行車總重不得低于6.8公斤。這項規(guī)定是為了避免自行車廠商和車隊為了輕量化而犧牲整車的結(jié)構(gòu)強度，從而造成潛在的失效或損壞可能。對于車架管型來說，追求極致氣動性能的翼型氣動整流殼和超薄的氣動管型都是被禁止使用的。

傳統(tǒng)上，一臺為了最佳氣動性能而優(yōu)化的公路車會或多或少由于管型的原因增加一些重量。到了山地賽段，車手們就會選擇一臺更輕量的爬坡車型。不過近年來，各大廠商通常已經(jīng)可以達(dá)到UCI規(guī)則的范圍內(nèi)最優(yōu)的管型，在實現(xiàn)最佳氣動性能的同時，將整車重量保持6.8kg的重量下限。技術(shù)的進(jìn)步讓設(shè)計和制造現(xiàn)在這種兼顧氣動與輕量的綜合競賽公路車成為了可能。這里其實有一個疑問的，那就是UCI的6.8kg限重是否仍然合理呢？現(xiàn)在很多廠商的高配量產(chǎn)車都已經(jīng)能在滿足所有安全性指標(biāo)的前提下，做到低于6.8kg。各大車隊的技師都在更合理的分配重量，通過在五通之類的地方增加配重塊來讓車手們的戰(zhàn)車滿足最低限重要求，同時優(yōu)化重心。不過再怎么說，這些配重其實都是完全無意義的重量。

氣動方面，通常我們在鐵人三項賽中可以看到最激進(jìn)的空氣動力學(xué)設(shè)計，畢竟這個比賽不歸UCI管，廠商們可以盡情發(fā)揮他們狂野的空氣動力學(xué)設(shè)計。不過大部分廠商為了讓他們的競技公路車能夠登上大環(huán)賽舞臺，還是會選擇制造符合UCI規(guī)則的車架。只有很少數(shù)的品牌會推出不符合UCI規(guī)則的，能用上他們所有先進(jìn)技術(shù)的車架。對于我們這種的非專業(yè)人士，以及所有不參加UCI賽事的人來說，這意味著從理論上講又輕又更符合空氣動力學(xué)的設(shè)計，最符合我們的目的和各種不同用途的產(chǎn)品某種意義上說是可以實現(xiàn)的。我們確實覺得UCI對于自行車這項運動在他們自己舉辦的各種比賽之外的影響力也太大了一點。我們希望UCI能夠放寬規(guī)則，同時也希望更多的廠商能推出不考慮UCI規(guī)則的，為大眾騎友優(yōu)化的自行車。

當(dāng)我們討論重量和氣動的時候，通常都是分為對立的兩方面看。但是現(xiàn)在大部分高配競賽公路車都能輕松的做到UCI的下限重量，或者只比下限重量高一點點。輕量只在上坡的時候作用比較大，越陡的坡作用就越明顯。不過其他路面上都是氣動更重要一些，只要速度超過15km/h，空氣阻力就會迅速成為騎行速度的最大阻礙。你騎的越快，路面越平坦，重量的影響就越小，而空氣阻力卻一直和你速度的平方呈正比關(guān)系。

甚至在山地路段上，重量的影響權(quán)重也在下降，因為更好的空氣動力學(xué)在高速下山的時候給你帶來的優(yōu)勢，能夠抵消在上坡的時候重量增加給你帶來的劣勢。而且，很多上坡路面上，你的時速也會高于15km/h，尤其是實力比較強的騎友。所以爬坡的時候空氣動力學(xué)也是相當(dāng)重要的。

不過有時候氣動這個話題也沒那么簡單，對抗正面氣流的空氣動力學(xué)設(shè)計相對來說還是比較簡單的，但是更不可預(yù)測的風(fēng)況包括陣風(fēng)、不同的迎風(fēng)角、風(fēng)速、風(fēng)切變等等，往往會讓空氣動力學(xué)設(shè)計變得很復(fù)雜。還有你的騎行速度，是低速上坡還是高速下坡，對空氣動力學(xué)也有影響。自行車中真正的氣動之王應(yīng)該可以在保持高速性能和操控性能的同時處理好所有速度和風(fēng)切變情況。大多數(shù)廠商一直關(guān)注輕量，近年來空氣動力學(xué)才成為關(guān)注的焦點，和我們測評中發(fā)現(xiàn)的一樣，氣動性能通常更為重要，希望以后各大廠商能夠考慮的越來越全面，設(shè)計的越來越好。

自行車說的夠多了，說說我們自己吧。你騎上一輛UCI最低限重6.8kg的車，車重也就占系統(tǒng)總重量的十分之一。想讓車再輕的話，那就會非常貴，而且實用配置的話最多也就再輕幾百克。如果你好好訓(xùn)練，保持身材，減個幾百克不是問題，沒準(zhǔn)還能同時提高些功率，花的錢也比給車減重要便宜的多。氣動方面也是如此，對于空氣阻力來說，只有25%左右的空氣阻力來源于自行車，而75%左右都來源于騎在車上的你。別的不說，只要你能用更氣動的姿勢堅持更長的時間，你就能更快，就這么簡單，良好的自行車人體工程學(xué)和基本的柔韌性就能幫助你做到這一點。

因此，如果你不僅想騎最快的自行車，還想充分發(fā)揮自己的潛能，那么去做個fitting，上個瑜伽課之類的會很有幫助。古話說得好，“想要騎得更快，你就得騎的更快"（You get faster by riding faster……），不不不，應(yīng)該說“想要騎的更快，你就得努力訓(xùn)練，每次盡量再多輸出一點”更恰當(dāng)一點。這種說法雖然不能說任何情況下都對吧，但基本思想是正確的。你訓(xùn)練量越大，訓(xùn)練質(zhì)量越高，總的來說你就會騎得越來越快。訓(xùn)練能夠從兩個方面幫助到你，增強訓(xùn)練不僅可以增加你的輸出，而且通常情況下還可減輕你的體重。因此，買昂貴的自行車和配件只是追求高速的一方面，想要騎的更快，更多的提升還是來自于訓(xùn)練，無論你騎的是什么自行車。但是，我們還是建議不要像職業(yè)自行車運動員那樣對待訓(xùn)練，畢竟現(xiàn)實生活中你不可能每天都有7個小時用來練車，更不要為了FTP的一點提升而忽略了你在乎的人。不過即使如此，將想要騎地球上最快的自行車的愿望在新的一年提上日程也完全沒有問題，我們可能沒有塔代伊·波加查的腿，但這并不意味著我們不配擁有好的自行車。

如果想要騎得更快，那就要付出努力

壞消息是，你永遠(yuǎn)沒辦法輕輕松松就騎的很快。地球上最快的這些公路車可能能夠幫你節(jié)省一些功率，或者說能夠讓你在同功率下更快一些。不過這又能有多少呢？假設(shè)你能夠穩(wěn)定輸出200瓦的功率，在300瓦能夠堅持一小時，那如果你在250瓦騎幾個小時就已經(jīng)比較痛苦了。但是顯然，你跳出200瓦舒適區(qū)多輸出的這50瓦能夠讓你快很多，你買再頂級的競技公路車也抵不上你多的這50瓦管用。相反，這也意味著，假如有一個人和你的能力差不多，但是他更愿意在遠(yuǎn)離舒適區(qū)的區(qū)間追求自己的極限，那他就會比你快，即使你騎一個最頂級的公路車，他騎一個很老款的公路車也難以改變這個結(jié)果。所以為了避免這種情況，想要快，你就得在自己比較痛苦的功率區(qū)間去追求極限。

但好消息是，越是這樣，你就會騎的越快，也就越能發(fā)揮你高端競技公路車的性能，你的車重和氣動優(yōu)勢將會更明顯的體現(xiàn)出來。你的努力終會獲得回報。

黃邊胎或再次失寵

最近這些年，黃邊胎突然又重新流行了起來。這種趨勢持續(xù)了幾年，甚至很多整車廠商都推出了搭配黃邊胎的整車。不過我們不是都追求個性嗎？不是都想做車友中最靚的仔嗎？當(dāng)我們這次測評的所有五臺車都標(biāo)配了黃邊胎的時候，我想是時候跳出這個潮流，并反其道而行之了。2021年或許是“再見黃邊胎” 的一年。是時候回去了，回到全黑色的輪胎，那才是經(jīng)典。不只是你最快的競技公路車，你的任何自行車都是如此。

責(zé)任編輯：Avalon