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繼之前發(fā)布的有關(guān)UCI規(guī)則變化內(nèi)容后：

UCI關(guān)于器材的6個新變化以及對自行車發(fā)展的意義

2023年UCI速降世界杯的主要規(guī)則變更

這次我們看看新的一年規(guī)則的變化還有什么其他值得關(guān)注的地方：

2023新的賽季已經(jīng)開始，有一些關(guān)于公路賽的新規(guī)則已經(jīng)生效，相信了解新的積分制度可以幫助大家更好的觀賽。

UCI有冗長而密集的管理這項運動的規(guī)則文件，通常只是些細(xì)節(jié)進(jìn)行細(xì)微調(diào)整，本次則與往年不同，會有很多變化，可能會在古典賽甚至環(huán)法上產(chǎn)生影響。如基于途中沖刺點的獎勵秒數(shù)調(diào)整到整個排名系統(tǒng)的變革，2023年的一些事情可能會有所不同。其次是關(guān)于器材及技術(shù)方面的更新，一些有趣的裝備或者規(guī)則會影響到像甘納這樣的高個子車手。

一、車把最小寬度被限制

之前有關(guān)內(nèi)容也提到過這一改變，空氣動力學(xué)方程阻力系數(shù)乘面積(CdA)告訴我們，假設(shè)“Cd”(表面本身的阻力)相同的情況下，通過減少車手的“A”(他們的正面表面積)，可以在相同的功率下騎得更快。因此，通過減少車把的寬度讓正面投影面積變小，理論上可以變得更快，近年來，一些車手在空氣動力學(xué)上對這一點發(fā)揮到了極致，他們使用僅有320mm寬的彎把來取得優(yōu)勢。為了防止這種行為逐漸有不安全的趨勢，UCI對車把的最小寬度（外對外）進(jìn)行了限制，以配合目前最大寬度500mm的限制。

分析

這應(yīng)該不會影響到任何休閑騎車手，我們認(rèn)為這個規(guī)則是公平的，它不會對那些想要追求更窄氣動效果的人產(chǎn)生負(fù)面影響，而且提供了一個安全的限定來限制走偏，不過，考慮到可能會有更加外撇的彎把設(shè)定，可能會有一些方法和頑固的車手繞過這一規(guī)則。

二、調(diào)整車手的Reach、更靈活的TT Reach和3:1的比例放開等

相關(guān)內(nèi)容同樣在前文提到過，UCI已經(jīng)對自行車的Reach規(guī)則進(jìn)行了修正，具體的說，將車把可以位于輪組前面的最大水平距離從50mm增加到了100mm。

之前這個距離只允許在短距離場地賽中允許，但現(xiàn)在也適用于公路車，這一決定是否是由于更窄的彎把趨勢而聯(lián)動的我們目前不能確定，但這兩者在實踐中肯定會相互影響。

車手們有巨大的把立是比較常見的，這樣做是為了獲得一個更長的Reach，同時為了抵消帶來的影響，選擇更小號的車架來讓車架更輕、更硬，我們之前見過170mm的把立在實際比賽中應(yīng)用，某些小眾品牌的把立還有200mm可選。其他詳細(xì)內(nèi)容戳：UCI關(guān)于器材的6個新變化以及對自行車發(fā)展的意義

分析

這可能會為喜歡長、低、更伸展姿勢的車手提供更多的車架尺寸和規(guī)格選擇，但不太可能看到車手為了利用新規(guī)則而大幅改變他們的姿勢。更有可能的是，我們看到?jīng)_刺手選擇更小的車架來減輕重量，增加剛性。

而本文主要補(bǔ)充在于新賽季的積分制度：

三、雙倍積分

在我們討論積分如何分配的主要主題之前，有一個簡單但非常重要的變化，即車隊可積分人數(shù)的數(shù)量翻了一倍。

在此之前，一個車隊的總積分榜是當(dāng)時排名前10的車手的個人積分綜合。如果第10名的得分者(車手A)，在賽季的某個時刻被第11名的得分者(車手B)超過，那么車手B的得分將不再計入總分。

現(xiàn)在，前20名車手將被積分。當(dāng)然，20名不是一些世巡賽車隊的全部陣容，通常世巡賽車隊有30名車手，但這是第二級的職業(yè)洲際車隊的最低限制人數(shù)。

分析

這是很有道理的。事實上，你可能會想知道，前10名積分的規(guī)則是從哪里來的。舊的積分系統(tǒng)偏愛那些有精英車手的車隊，而不利于那些在整個車隊中成績分布更均勻的車隊，為什么這些積分不計入呢？而且大部分世巡賽車隊的車手只有三分之二時常年活躍在賽場上的，再加上第二級的職業(yè)洲際車隊的最低限制人數(shù)是20人，目前的新規(guī)則是公平的。

四、更合理的積分制

降級突然成為職業(yè)自行車運動中最熱門的話題之一，這在2022賽季引發(fā)了很多爭議。從本質(zhì)上講，在各種類型和分類的比賽中，為不同的終點提供不同積分的浮動比例被視為不平衡，甚至是不公平的。單日賽的權(quán)重很大，多日賽的個人賽段的排名，即使在最長的賽段比賽中也相對較少。有很多例子可以證明這套評價體系多么扭曲，Grand Prix du Morbihan這個小比賽的第七名積分甚至要比巴黎-尼斯的賽段冠軍積分要高。

因此，UCI宣布對積分進(jìn)行全面改革。解決主要問題的是，較低級別的單日賽積分保持不變，多日賽各賽段分?jǐn)?shù)顯著提高。環(huán)法一個賽段冠軍從120分提升到了210分，環(huán)意的賽段積分也從100分上升到了180分。新規(guī)則的不同之處在于，積分政策同樣適用于二級賽事，有更多的重點得分，之前只有前5名有積分，現(xiàn)在前15名都有積分。在一周賽中，積分從前3名擴(kuò)展到了前10名，更低級別的多日賽基本保持不變。

除了個人賽段外，現(xiàn)在的三大環(huán)賽總成績積分也有更大的權(quán)重，環(huán)法冠軍將獲得1300分(之前為1000分)，環(huán)意和環(huán)西冠軍將獲得1100分(之前為850分)。仍然是前60名都有得分，不過每個名次分?jǐn)?shù)都有變化，另外，綠杉和圓點衫也從120分上升到了210分。

單日賽低級別的賽事沒有變化，但古典賽有了自己的類別，五個最大的單日古典賽：米蘭-圣雷莫，環(huán)弗蘭德斯，巴黎-魯貝，列日-巴斯通-列日-和環(huán)倫巴第，之前它們與世巡賽的其他賽事捆綁在一起，現(xiàn)在，獲勝者的積分從500分上升到800分，一個更小的變化是，白路賽從世巡賽里最低級別的比賽升級到最高級別，獲勝者將獲得400分(以前是300分)。

除此之外，UCI還升級了奧運會和它自己舉辦的世錦賽的價值，現(xiàn)在為金牌得主提供900分(以前是600分)。選手們在這些賽事中代表自己的國家參賽，但所獲得的位置和積分仍然計入他們的商業(yè)車隊積分榜中。

分析

UCI已經(jīng)注意到了原先的積分系統(tǒng)必須改變，原先的積分系統(tǒng)簡直是一場鬧劇，新的標(biāo)準(zhǔn)似乎可以解決主要缺陷，但永遠(yuǎn)不會有一個完美的系統(tǒng)，有太多的情況需要考慮，以及太多復(fù)雜的諸如地理、商業(yè)等因素混雜進(jìn)去，無法創(chuàng)建一個大一統(tǒng)的規(guī)則，以目前的體育結(jié)構(gòu)（還有關(guān)于2026年更多改革的討論），這個新系統(tǒng)可以說是最好的努力。

只有運行過一段時間，才會發(fā)現(xiàn)問題，但從表面上看，新的規(guī)則恢復(fù)了一些秩序，它甚至恢復(fù)了信譽(yù)。不需要再向外界解釋為什么車隊把他們最好的車手送到小型比賽中以及試圖讓多名車手進(jìn)入前10名，而不是直接贏得比賽？排名確實在一定程度上活躍了比賽，但總有一天，對分?jǐn)?shù)的追求會偏離真正的競賽精神。新的規(guī)則的出現(xiàn)希望可以恢復(fù)一些平衡和理智。

五、以色列車隊得到了緩刑

在新積分系統(tǒng)的新聞稿中，有一段話宣布了另一項規(guī)則變化:“如果根據(jù)體育標(biāo)準(zhǔn)，在2022賽季結(jié)束時失去了UCI世巡賽車隊身份的UCI職業(yè)車隊不符合本表所述強(qiáng)制邀請條件，則除了本表中規(guī)定的UCI職業(yè)車隊的數(shù)量外，此類車隊?wèi)?yīng)當(dāng)接受UCI除大環(huán)賽以外的世巡賽的強(qiáng)制邀請�！�

這句話的意思是:“以色列-博泰車隊（Israel-Premier Tech）可以參加除大環(huán)賽以外的世巡賽比賽�！�

與另一支被降級的樂透不同，以色列車隊并沒有獲得世巡賽強(qiáng)制外卡邀請的降落傘獎，以有效地消除了降級的負(fù)面影響，另一個邀請被2022年排名最好的二級車隊獲得即直接能源車隊，以色列博泰的表現(xiàn)太過糟糕。

盡管如此，UCI還是做出了讓步，解決了以色列博泰對于賽歷的擔(dān)憂，鑒于以色列已經(jīng)獲得了環(huán)法的邀請，而且很可能會獲得環(huán)意的邀請，盡管已經(jīng)事實上降級，但今年的比賽計劃幾乎沒有任何變化，值得指出的是，這只適用于2023年，所以他們必須在2024年和2025年排名靠前，才能獲得更多的特權(quán)，然后才能在2026年重新加入世巡賽隊伍。

分析

這是UCI令人尷尬的倒退，以色列博泰的老板塞爾萬·亞當(dāng)斯(Sylvan Adams)威脅就降級問題將管理機(jī)構(gòu)告上法庭，新規(guī)看起來非常像一種綏靖措施。這顯然是一個定制的規(guī)則，而不是一個普遍的新規(guī)則，它的措辭只規(guī)定了2022賽季，這意味著它在未來不會持續(xù)生效。樂透已經(jīng)受到了現(xiàn)有規(guī)則的緩沖，這些都意味著降級在2023年幾乎不會被感受到。UCI用一些可信度來換取一個熱情的車隊老板和重要的利益相關(guān)者的支持。

六、女子賽事中后勤車變多

UCI現(xiàn)在允許女子車隊在女子世巡賽為期6天或更長時間的賽事中可以擁有兩輛隊車。

在此之前，以及在賽程中的所有賽事中，女子車隊只允許在比賽時配備一輛隊車來支持他們的車手。

分析

對于車隊和體育主管來說，第二輛隊車將是一個受歡迎的變化。新的規(guī)則下車隊將更加從容，可以在同時發(fā)生情況的時刻分身，而不必面臨選擇支持一個而放棄另一個的尷尬困境。

允許車隊擁有第二輛隊車也減少了隊車脫離車隊和通過自行車車隊間的次數(shù)，提高了整體的安全性。

七、女子在大型比賽中有更多的人數(shù)

每支女子隊伍的發(fā)車人數(shù)將發(fā)生變化。第2.2.003條是新規(guī)則，現(xiàn)在規(guī)定，在UCI女子世巡賽的六個賽段及以上數(shù)量賽段比賽中，每支車隊的首發(fā)車手?jǐn)?shù)量增加到7人。

這一規(guī)定將適用于2023年的環(huán)法女子賽、環(huán)意大利女子賽，環(huán)西女子賽等女子賽事。多派出一名車手可以極大地影響比賽戰(zhàn)術(shù)，并在整個賽季的長距離比賽中為車隊提供更多的選擇。

分析

在女子世巡賽較長賽段的賽事中增加第七名車手，是女子世巡賽擴(kuò)大的基礎(chǔ)上又進(jìn)了一步，可以提高車隊在比賽中的競爭力，提高車隊對兩個賽段和特殊情況的支持程度，可以極大的提升車隊的戰(zhàn)術(shù)能力。

不過，女子車隊可能很難滿足新要求，目前頂級女子車隊被允許有20名車手，但通常只有13-16人，不過，隨著女子世巡賽比賽越來越多，一定會發(fā)展越來越好。

八、TT賽事后援車距離更靠后

去年3月，Cyclingnews的頭條新聞之一涉及了一個相當(dāng)奇怪的主題，即TT賽事的后援車貼車手的非常近，跟在車手后面可以提供一定的空氣動力學(xué)優(yōu)勢，而在車頂上裝滿自行車可以增強(qiáng)這一優(yōu)勢。我們都知道把一個大物體放在前面的好處，但把一個大物體放在后面也會有一點好處，考慮到一些相當(dāng)復(fù)雜的物理原理，簡而言之即基本上意味著汽車推著空氣走，雖然邊際效益提升可能微乎其微，但UCI現(xiàn)在也在試圖取締它。

這也就能解釋為什么我們看到像甘納等這樣的車手會被帶著堆積如山自行車的隊車尾隨，他們根本不可能在賽事中用到這么多的備件，法律專家亞歷克斯·道塞特(Alex Dowsett)談到了這可能是一個與公平競爭精神相悖的“灰色地帶”。

UCI最終采取了同樣的意見，現(xiàn)在已經(jīng)將TT車手和賽車之間的最小允許距離從10米增加到25米，有趣的是，在最終發(fā)布規(guī)則之前的的版本應(yīng)該是15米。當(dāng)然，隊車仍然被允許在他們的汽車上放盡可能多的自行車，但可以說這已經(jīng)沒有意義了。

分析

這不會以任何方式改變這項運動的面貌，但它將結(jié)束一種略帶爭議的做法。即使使用舊的規(guī)則，收益也是微乎其微的。一位比利時教授計算出，一輛跟在10米后的標(biāo)準(zhǔn)汽車在10會減少0.23%的阻力系數(shù)，換算成每公里節(jié)省0.078秒，50公里可以節(jié)省3.9秒。這還沒有考慮到隊車車頂上堆疊的自行車，新規(guī)則可以讓自行車留在頂上，但如此長的距離有效地扼殺了收益，也扼殺了爭論。

九、青少年組不再被限制

多年來，青少年組在飛輪的使用上受到限制，但現(xiàn)在他們是自由的。曾經(jīng)，青少年組有一個最大傳動比，即每踏板轉(zhuǎn)一圈的距離為7.93米。這最通常等同于52T的前牙盤帶14T的飛輪的齒比。

限制傳動裝置的比例主要理由是為了保護(hù)年輕的、正在成長的車手的肌肉和關(guān)節(jié)。然而，UCI現(xiàn)在表示，醫(yī)學(xué)證據(jù)不再支持這一理論。最重要的是，這種尺寸的飛輪越來越少，甚至把這些特定的部件安裝到自行車上都是一個令人頭疼的物流問題。

所以到目前為止，規(guī)則已經(jīng)被劃掉了，年輕人們可以使用他們?nèi)魏蜗矚g的齒比。

分析

更大的齒比對年輕車手有害的理論已經(jīng)引起了爭論，但近年來，隨著年輕人的革命席卷了這項運動，這種理論看起來越來越愚蠢。

年輕人的隊伍變得越來越職業(yè)化，有些人甚至直接從青年賽進(jìn)入了世巡賽，這表明實力之間的差距比以往任何時候都要小，齒比限制似乎過時了，再加上供應(yīng)鏈的問題，取消似乎水到渠成。

十、更多獎勵秒數(shù)

這是一個小問題，但即使是最強(qiáng)大的GC車手也證明了額外的秒數(shù)是值得爭取的。

之前，比賽途中沖刺點的前三名都有額外的秒數(shù)，第一名是3秒，第二名是2秒，第三名是1秒。新規(guī)定允許比賽組織者將這一數(shù)字翻倍，但前提是在有爭議的賽段中只有一次途中沖刺。在這種情況下，他們可以自由地將前三名的獎勵秒數(shù)提高到6秒、4秒、2秒。

分析

獎勵秒在GC競爭者中產(chǎn)生了驚人的影響，新規(guī)則的出現(xiàn)允許將賭注提高一點。然而，它不太可能經(jīng)常生效，因為許多主要的比賽可能有多個沖刺點來露出贊助。

此外，這條規(guī)則似乎從一開始就沒有多大價值，環(huán)法曾經(jīng)提供“積分獎勵”的途中沖刺，在2022年取消了這一項目，每個賽段如果只有一次途中沖刺，第一名則有8分積分，這個內(nèi)容將在2023年恢復(fù)，這在UCI的規(guī)定中是沒有的。

責(zé)任編輯：Ting