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捷安特臺灣工廠探訪記連載系列1 ：捷安特臺灣總部及工廠整體印象

捷安特臺灣工廠探訪記連載系列2：如何制造碳纖維車架

繼捷安特工廠探訪記第二集之后，很多人想必已經(jīng)對行業(yè)老大的碳纖制造工藝有所了解，但其實很多人還不知道的是，捷安特也有一個鋁合金廠，生產(chǎn)流程也跟碳纖廠類似從最源頭開始。應廣大網(wǎng)友需求，這系列不再一年一回了，小編再打臉就要扣工資了，大叔大爺們走過路過討個賞文末留個腳印唄，還是老規(guī)矩，看官若有察覺翻譯不準確之處還望指正。

捷安特的鋁合金車架誕生于距離臺中800公里之外的昆山捷安特輕合金科技有限公司。在這里，捷安特進行冶煉鋁合金、鑄坯、抽管。換言之，當它在車架上印上“ALU XX”標簽時，它確實是捷安特自產(chǎn)而絕非是貼標。

鋁合金管材原料從昆山工廠運往臺中工廠

捷安特大量出產(chǎn)鋁合金車架，為此廠內(nèi)堆積這么多的原料也不足為奇了，當然我的小心臟還是嚇了一跳。

原料管材靜等機器進行操作

管材尺寸不同，直接體現(xiàn)就是浩瀚的模具

捷安特采用不同的加工方式

管材原料從昆山遠赴臺中車架廠進行精密的成型加工，管材又厚又重，難以直接用在高端自行車上。

在臺中工廠，管材會先被裁切成可控制的長度，并通過一系列的模具抽管讓管壁變薄或塑形讓管材更輕量且耐用。再加工之后，這些管材才能用以制造高端車架（人家貴是有原因的）。

大G的管材處理因為用處不同而各有側重，液壓成型多用于高端車架，中端的則采用了氣流成型的方式。

廠內(nèi)有多臺巨型的液壓成型機

新鮮出爐的立管和上管

無論哪種方式，它都得到了一批形狀復雜、管壁厚度受控的鋁管。很多情況下，這些車架部件是壓鑄成型，比如避震前叉的頂材，管材先被壓出大概的形狀，然后再進入更精準的成型過程。

液壓成型可以得到特殊的圓坯

氣流成型與液壓成型有所不同。在液壓成型中，管材兩頭封閉，加熱膨脹液體使得原料管壁擴充貼近模具壁。

和被加工的管材相比，液壓成型機實在碩大無比

管材成型之后再進行各類化學和熱處理

準備進行切削

車架以及組件會進入添加了各類化學劑的溶液中清洗

捷安特的臺中鋁合金廠比碳纖維廠要嘈雜多了

焊接端復雜的切削走線

隨后，這些半成品進一步被加工，斜切、去毛刺、鉆孔……每個流程均采用專用夾具以確保準確度。

數(shù)不勝數(shù)的架子以及多種車型的夾具

鋁合金管一旦成型即可準備焊接，但焊接之前會再進行一道粗拋光并進行化學檢測以排除影響焊接的元素。

跟碳架一樣，鋁合金組件在組成車架之前也要提前留孔

現(xiàn)在所有的準備工作已經(jīng)就緒，是時候干大事了——放在夾具上焊接。跟大多數(shù)人的印象截然相反，焊接工作并非機器操作，而是人工徒手完成，還是高端熟手技師。

想想捷安特的銷量，就得知道一些流程是需要提高效率的，因此車架的焊接并非由一個焊接工人從頭到尾一手包辦，而是分成了一條流水線。通常經(jīng)過幾個工人的聯(lián)合操作車架才基本成型，比如，一個工人負責前三角，另一個則負責后三角。

焊接技工是廠內(nèi)工資最高的。這個過程并不容易用機器自動控制，因為焊接結果不僅影響車架結構還有外觀。

捷安特資源豐厚，這當然包括不可多得的人力資源

焊工有著獨立的工作間

一開始點焊時要用的夾具多得很

前三角在初步焊接之后就掛在這個旋轉架

顯而易見，轉移過程，可懸掛的頭管作用極大

焊接過程還不時需要手動儀表或激光測距儀檢測重要部位的間隙并進行校準。焊接結束之后，車架會進行第一輪的熱處理（T4），緊接著再來一輪精度校正，然后才會進行最后一道熱處理（T6）。

校準的過程極為繁瑣且無趣，真的很佩服那些在一個崗位堅守大半輩子的人！

檢測后尾勾間隙

車架必須匹配圖紙中的尺寸

點焊只是初步“粘住”車架組件，檢測過關之后才能完全焊緊

焊接后車架進入清洗槽

表面若沒有清洗干凈，涂裝難以附著在車架上

出浴的車架靜靜地等著表面處理

有部分車架還會進行磨砂，這取決于圖紙的要求

哎喲喲，這個流程看起來不怎么安全呢

通過一系列的運輸架，車架可以直達涂裝間

大多數(shù)自行車廠會見到的設備

當然車架還要經(jīng)過最后的表面處理、清洗、涂裝。捷安特稱，從鋁管原料抵達臺中到產(chǎn)品完成，理論上大約需要兩個小時。

在第四部分，我們將為你展示車架噴涂的流程，也許在大多數(shù)的工廠參觀記中，我們都看到了這樣的場景，不過我相信你還是很想知道你的ATX 777是怎么從一點點拼出來的！

捷安特臺灣工廠探訪記連載系列4：如何噴漆和組裝

責任編輯：凌子