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山地車是一項(xiàng)充滿技術(shù)的運(yùn)動(dòng)，不論是對(duì)于器材還是對(duì)于車手來說。近幾年，山地車器材在各個(gè)方面都有著不小的改變，每家各不相同，但幾乎所有的廠家都在改變自家山地車的幾何，讓它們擁有更長(zhǎng)的前三角Reach值、更低五通高度（BB值）和更斜的頭管（更小的頭管角度）。

這些幾何的變化究竟是廠商的套路，還是曇花一現(xiàn)的熱點(diǎn)？這些更長(zhǎng)、更低、更斜的車能讓我們變快嗎？

毫無疑問，山地車的一切變革都是以變快為前提進(jìn)行的。對(duì)比五年前，甚至十年前的那些山地車們，這些又“又長(zhǎng)又低又斜” 的家伙們的確更快。但對(duì)比近幾年的戰(zhàn)車來說，幾何的改變不一定適合每一個(gè)人。

對(duì)于Pro們來說，是的，這可以讓他們更快。美騎網(wǎng)將從現(xiàn)代山地車幾何對(duì)比過去變化最主要的幾點(diǎn)著手，分析其變化原因、收益等，并大致對(duì)于目前市售車型幾何做大致統(tǒng)計(jì)分析。

更長(zhǎng)的Reach值

這是現(xiàn)代山地車幾何變化最為劇烈，且最為直觀影響車手操控的數(shù)據(jù)。Reach值的變長(zhǎng)將直接影響車手的騎行姿態(tài)，因?yàn)檩^長(zhǎng)的Reach值給予車手更多的身體移動(dòng)空間。

Reach值的變化是相當(dāng)驚人的，對(duì)比那些2016或者更早的車型，你會(huì)發(fā)現(xiàn)你手上的M碼車架的Reach值和當(dāng)年同款車型的L碼旗鼓相當(dāng)，甚至大部分都更長(zhǎng)。那么這些增加的Reach值可以帶給車手什么？第一，更大的身體移動(dòng)空間；第二，重心更居中，且保持重心在車輛中間位置較為容易，無需為控車大幅移動(dòng)身體改變重心。簡(jiǎn)單點(diǎn)說，更長(zhǎng)的Reach值，帶來的就是更好的穩(wěn)定性。

“更長(zhǎng)更低”的狂熱支持者，Nicolai Geometron的設(shè)計(jì)師 Chris Porter表示：“我覺得，車架必須足夠長(zhǎng)，前輪必須向前足夠遠(yuǎn)，這樣才能讓車手在轉(zhuǎn)彎時(shí)有足夠的空間向前壓，通過車把來給前輪施壓。一個(gè)短車架，會(huì)強(qiáng)迫人更多得通過腳來給前后輪施壓，不能主動(dòng)給前輪施壓，并會(huì)導(dǎo)致減速時(shí)重量向前沖。在轉(zhuǎn)彎時(shí)，更小的前三角空間，會(huì)讓車手重心過高，降低對(duì)前輪的控制。”

但是，更長(zhǎng)的Reach值一定會(huì)有更好的操控嗎？事實(shí)上并不是。這主要取決于車手的騎行取向以及風(fēng)格。假如面對(duì)的是殘酷的Enduro賽場(chǎng)，分秒必爭(zhēng)，速度就是王道，那么更長(zhǎng)的Reach值的確可以幫助車手。但如果面對(duì)玩樂、跳躍、動(dòng)作一類的車手來說，更長(zhǎng)的Reach值會(huì)減少他們的樂趣或者說需要付出更多的體力以及技巧。

同時(shí)，更長(zhǎng)的Reach值也會(huì)在較為平緩的路線、狹窄的彎道以及低速路段為操控帶來一定量的負(fù)面影響，車手需要逐漸適應(yīng)并且付出更多的體力以及技巧，騰躍等操作也會(huì)花費(fèi)更多的體力。

伴隨著更長(zhǎng)的Reach值，更短的后叉長(zhǎng)度也“結(jié)伴而來”。更短的后叉長(zhǎng)度可以讓車輛變得更加容易操控，但超短的后叉長(zhǎng)度會(huì)影響到車輛的整體穩(wěn)定性，除此之外還會(huì)影響車手的重心分配，過多的重量會(huì)集中在后輪，前輪所分配的重量則較少。這就會(huì)要求車手需要擁有較為激進(jìn)的騎行風(fēng)格、較高的動(dòng)態(tài)控制、騎行姿態(tài)以及騎行技術(shù)。不然車輛給你的整體感覺會(huì)很難受。

更低的五通高度（BB值）

五通高度的降低對(duì)于各個(gè)廠商來說基本上步調(diào)是保持一致的，都在適當(dāng)降低五通高度。因?yàn)槲逋ǜ叨汝P(guān)系到車輛整體的重心高度，適當(dāng)降低五通高度能降低車手的重心，以此提升穩(wěn)定性。當(dāng)猛力剎車或是上下陡坡時(shí)，五通高的車輛會(huì)放大體重在前后兩個(gè)輪子間的分配比例。降低五通則會(huì)降低重心，前輪在剎車時(shí)，車身前端更不容易下沉，爬陡坡時(shí)比較不會(huì)有翹前輪的情形，同時(shí)騎過起伏不平的路面時(shí)，輪子可以更早地轉(zhuǎn)動(dòng)。

除此之外，五通高度還決定了曲柄、腳踏甚至盤片會(huì)不會(huì)與地面親密接觸，過低的五通高度是過不了這一關(guān)的。但得益于曲柄長(zhǎng)度普遍縮減為170mm、輪胎變得更寬更大等變化，五通高度可以變得更低。

更斜的頭管

頭管角度同樣會(huì)直接影響到山地車的動(dòng)態(tài)操控，更傾斜的頭管可以讓車有更好的穩(wěn)定性，車頭也會(huì)更加可控，這點(diǎn)在面對(duì)陡坡下坡路段或者高速路段時(shí)尤為管用。同時(shí)還可以讓車手時(shí)刻擁有足夠的控制感，減少重心過于靠前的情況發(fā)生，在面對(duì)陡峭路面時(shí)更有信心。頭管角度的差別，可以試試XC和DH車型，它們會(huì)直白地告訴你。但過斜的頭管角度在低速路段以及爬坡路段時(shí)會(huì)讓車手感到無趣甚至頭痛。

我們需要追求這些數(shù)據(jù)的極端版本嗎？

不要，千萬不要！這會(huì)讓你非常難過。 拿Enduro車型舉例，那些登上EWS領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的Enduro機(jī)器沒有誰是采取極端幾何數(shù)據(jù)的。同樣，那些受到車手歡迎的戰(zhàn)車也沒有極端的幾何，例如是Specialized Enduro、Commencal Meta AM 29、YETI SB 150、YT Carpa 以及Canyon Strive等等，甚至這些車的一些幾何對(duì)比下來還會(huì)顯得有些中庸。相比之下，有些品牌的車型顯得像“外星生物”一樣，激進(jìn)到讓人頭皮發(fā)麻，甚至懷疑這玩意真的可以被常規(guī)身材的車手使用嗎？這些家伙又長(zhǎng)又斜，現(xiàn)在的車手真的需要如此的幾何數(shù)據(jù)嗎？

現(xiàn)代的山地車幾何處在什么樣的范圍

以Enduro車型為例，Enduro MTB-NEWS在2016年統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示：“2016年的典型Enduro車的幾何設(shè)計(jì)是，對(duì)L碼車架，1202毫米軸距，431毫米后叉長(zhǎng)度，65.8度頭管角度和453毫米的Reach值。令人驚訝的是，市面上那么多車都在采用非常接近這組數(shù)據(jù)的幾何。”

但現(xiàn)在呢？L碼的車型，軸距普遍在1200毫米左右，后叉則仍維持在430毫米的范圍，頭管角度則變得更加激進(jìn)，越來越多的車型進(jìn)入到了64度以下，Reach值則進(jìn)一步增長(zhǎng)，基本上都處于470毫米的水準(zhǔn)，部分激進(jìn)的車型則更長(zhǎng)。

那么對(duì)于我們來說，該如何選擇呢？

首先我們不要局限于那些數(shù)字當(dāng)中，不要被數(shù)字嚇到，畢竟現(xiàn)在的幾何數(shù)據(jù)著實(shí)有點(diǎn)嚇人。其次，不要盲目跟風(fēng)，要想清楚自己的騎行風(fēng)格、取向、騎行水平來進(jìn)行有偏向性的幾何選擇。最后，保持較為平衡的幾何數(shù)據(jù)，避免那種極端幾何設(shè)定的車輛，那些車輛往往需要車手擁有較高水平才能玩的轉(zhuǎn)。

拓展閱讀

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