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從互聯(lián)網(wǎng)上的折疊自行車(圖片來(lái)自互聯(lián)網(wǎng))

圖片來(lái)自BROMPTON網(wǎng)站 (圖2)

然而，隨著越來(lái)越多的“便宜”的DAHON仿制品出現(xiàn)，一種不安的感覺(jué)開(kāi)始增長(zhǎng)。最近，我們終于進(jìn)行了大量的實(shí)驗(yàn)和分析。并毫無(wú)保留地把實(shí)驗(yàn)和分析結(jié)論公布，單管自行車和電動(dòng)自行車應(yīng)該回歸傳統(tǒng)的前后三角形設(shè)計(jì)。這不僅僅是關(guān)鍵的安全問(wèn)題，還有其他同樣重要的問(wèn)題也浮現(xiàn)出來(lái)。

車架的剛性

任何自行車的剛性（與強(qiáng)度相對(duì)）對(duì)于踩踏效率都很重要，尤其是上坡或試圖超前時(shí)。它可以由在輪胎實(shí)際上并瞬間“固定”在路面上時(shí)，施加到踏板上的力導(dǎo)致整車的有限變形或彎曲量來(lái)定義。整車的有限變形或彎曲包含：輪胎、它們的橫截面和壓力、輪輞、前叉、曲柄，車把系統(tǒng)和座桿等，但最主要的是車架本身！造成這些變形的能量從推進(jìn)的基本目的上基本上是不可挽回地?fù)p失了。與傳統(tǒng)前三角車架相比，單管折疊車架在負(fù)荷下產(chǎn)生更多的彎曲——這并不令人意外！

如何定義和測(cè)量車架的剛度不是一個(gè)簡(jiǎn)單的問(wèn)題。很多人都嘗試過(guò)。首先，我們必須定量地定義“車架變形”，它實(shí)際上分布在許多管中，并存儲(chǔ)能量。幸運(yùn)的是，大多數(shù)這些管直接或間接地連接到BB管。由于固體BB管是力被施加的地方，我們可以方便地觀察它的位移。在我們的模型中，我們建議測(cè)量BB的可觀察位移作為變形能量總量的定義-將在實(shí)驗(yàn)中進(jìn)行測(cè)試。

像物理學(xué)中的任何實(shí)體一樣，BB有6個(gè)獨(dú)立的自由度，通常是正交的X, Y, Z（線性）和A, B, C（角度），如圖3所示。顯然，由于測(cè)試中沒(méi)有施加力的組成部分，Z方向的位移可以忽略不計(jì)；由于BB的軸承，C為零。所以，存在4個(gè)明確的變形維度，并從施加到踏板上的力中記錄下來(lái)。第一對(duì)變形是關(guān)于BB管的重心的臨時(shí)X和Y位移；第二對(duì)是BB管的旋轉(zhuǎn)，由Z的前后軸和Y的垂直軸的角度A和B表示。根據(jù)經(jīng)典物理學(xué)的定義，這四個(gè)變形維度是“線性的”（與施加的力成正比，在施加的力被移除后返回原始位置，而不會(huì)有永久的變形）。這些自由度和變形大都是獨(dú)立的，必須分開(kāi)考慮，并根據(jù)經(jīng)典物理學(xué)，它們的儲(chǔ)存能量是相加的。對(duì)于本研究的目的，可能存在小的交叉項(xiàng)，但這些被忽略了。

BB管坐標(biāo)定義（圖3）

實(shí)驗(yàn)上，圖3、4和6說(shuō)明了如何使用修改過(guò)的CEN測(cè)試平臺(tái)測(cè)試了45種不同類型的自行車，其中前叉和曲柄都是堅(jiān)固的鋼材。

測(cè)試圖解（圖4）

測(cè)試了八種代表性的車架類型：

1. BMX。

2-4. 流行的單管折疊自行車，

5. 流行的公路自行車，

6. 流行的MTB，

7. 軟尾自行車，

8. 用DELTEC鋼纜加固的單管折疊自行車，該鋼纜連接單管的前部到底支，從而在自行車的平面上形成一個(gè)“前三角”。