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最后根據原裝尾鉤確定整體厚度，得到最初版的尾鉤設計。

這一版本的設計更多還是考慮到加工難易度，所以并未采用斜面過渡設計，導致外形看上去并不是特別美觀。不過并無大礙，只是剛性會相對過剩罷了。

▲第一代三維實體

當時這個版本也做過簡易靜態(tài)應力分析，確定結構肯定無誤后我還對其進行了加工編程。

不過當時這一計劃差些胎死腹中，為什么呢？原因有以下兩點：

1、當時手頭上的加工件較多，工期排得較滿導致整體比較忙。加上這種屬于我自己玩味性質的心情件，我不希望影響到廠里的正常進程；

2、從加工角度上看確實比較復雜。主要是不好裝夾，需要做相應的工裝才能將其加工完畢。

于是乎擱置了一段時間。本來我是想著等后面的訂單慢慢空下來了就開干。未曾想到，那個時間點SIGEYI突然就把SCOTT FOIL規(guī)格的直裝尾鉤做出來了，我覺得心灰意冷，就這樣直裝尾鉤計劃就徹底流產了……嗎？

轉機在今年下半年，我為了給SEKA車架裝CP的牙盤，做了對中軸蓋（詳情：《打造T47版CP中軸蓋：一名強迫癥設計師的造物小記》），做完后成就感爆棚！雖然只賣出去了一對，送人了四對，并未產生什么實際收益，但閑暇之余想想仍然還是蠻開心的。不過，這不是我重新做尾鉤的契機所在。

真正的契機是十月份，看見環(huán)千島湖有人把SIGEYI的尾鉤給騎斷了，第一反應覺得不應該會這樣。于是我開始思考起尾鉤的正常運行工況，并且翻出了塵封已久的文件夾，找到了之前的文件。

說來也巧，剛好十月底我在千島湖有場鐵三賽要參加。月初檢查SCOTT時發(fā)現，使用了一年的Corsa有老化的跡象，于是拆下換胎，并找老熟人定了一對固特異。這就導致尾鉤及后撥上的金屬連桿又處于一個閑置狀態(tài)。而且在經歷了上半年的瘋狂勁后，廠里排滿的工期也漸漸空了下來。

更多的應該還是內心的不甘吧。如果就這樣一直擱置下去，那么去年的一系列前期工作相當于全部白干！想想還是蠻可惜的。更何況這次可謂是天時地利人和萬事俱備，那我還有什么理由說不呢！

于是我將尾鉤拆卸后帶去廠里，再次針對現有的三維結構進行更改。并給自己定個小目標：千島湖鐵三前將尾鉤徹底做出來，并騎著它去參賽！

經過幾天的深思熟慮，我決定還是為了美觀而增加加工難度，將尾鉤做成斜面過渡�？雌饋淼男Ч�還是蠻不錯的。而且對比于初版設計，看起來纖巧了許多。

▲迭代后的平面對比

▲迭代后的側面對比

老樣子，這么關鍵的東西怎么能沒有仿真呢？于是我對它設計了多個工況條件，包含了靜態(tài)下的受力、騎車做工時的受力、模擬摔車時的多向受力以及連人帶車一起摔的多向受力。力求該斷就得斷，不該斷時別瞎斷。

不過也許是因為工況實在過于復雜吧，我僅會的簡易仿真得到的結果有些離譜，怎么個離譜法呢？就是不管我用多大的力，仿真后的結果都沒斷，讓我懷疑它到底是不是真的剛性過剩。

▲魔性的仿真動畫

看來這種東西還得專業(yè)的人和軟件來做，我的簡易仿真也就只能仿仿簡單的基礎工況了。于是我在多個結構方案中選出相對較為折中的進行加工。

接下來就是加工了。我準備了12塊料，因為尾鉤的加工其實用不了多少時間，但前期的編程、調機和工裝制作才是最耗費時間的地方。所以對我而言做一個和做十個的成本并不會相差太多。

▲嗷嗷待宰的毛胚

材料采用7075，按照軟件上仿真的重量是11g。

▲仿真重量