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將新款SRAM Red套件安裝在黑色車上，更增加了神秘感

在11速飛輪和電子變速已經(jīng)成為趨勢的今天，SRAM并沒有跟風(fēng)，他們?nèi)�新的SRAM Red 2012（官方稱2013年款）依然堅持10速飛輪和傳統(tǒng)的纜線操控。

這款新套件官方重量數(shù)據(jù)為1739g，比已經(jīng)超輕的老款頂級又輕了150g，而且性能也有大幅提升，剎車的制動力更大，前變速更柔順，傳動系統(tǒng)更安靜，還改進(jìn)了人體工程學(xué)設(shè)計。

前變速器終于無需修整，性能令人滿意

后變速器采用新的外形，更低的安裝螺栓位置，內(nèi)側(cè)碳纖維導(dǎo)輪架，新的導(dǎo)輪采用混合的陶瓷軸承，更長的上腿可以應(yīng)付最大28齒的飛輪。其功能與當(dāng)前的Red相同——因為SRAM的Exact Actuation技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)精準(zhǔn)，而且對尾鉤的兼容性非常大。5月份將推出32齒版本。

然而，前變速器采用了全新的設(shè)計，和現(xiàn)有版本比是個巨大的進(jìn)步。新款放棄了鈦導(dǎo)板，取而代之的是更硬的，特別是受力時能夠靈敏變速的鋁鋼結(jié)構(gòu)。另一項改進(jìn)就是，平行四邊形的轉(zhuǎn)點并不真正相互平行，SRAM稱之為“Yaw”，這樣的設(shè)計，導(dǎo)板不僅像普通結(jié)構(gòu)那樣內(nèi)外擺動，垂直方向還可以輕微轉(zhuǎn)動，就好像前后移動。

換句話說，當(dāng)鏈條在最大齒盤上時，導(dǎo)板的尾部微向內(nèi)彎；當(dāng)鏈條在最小齒盤上時，導(dǎo)板的尾部微向外彎。即使交叉使用鏈輪組合（即最大最大或最小最小鏈輪組合）也不會出現(xiàn)刮蹭現(xiàn)象。因此，新款的SRAM完全免去調(diào)節(jié)位置。SRAM預(yù)測到安裝這種可變角度前變速器可能有點復(fù)雜，因此前后導(dǎo)板都刻上標(biāo)記，便于對齊。

新的SRAM Red 前變速器的平行四邊形轉(zhuǎn)點實際上并不平行。導(dǎo)板之間互成角度，SRAM的工程師們讓導(dǎo)板在活動范圍內(nèi)可以輕微的縱向轉(zhuǎn)動，這種微調(diào)效果可以消除鏈條刮蹭現(xiàn)象

SRAM還巧妙地在直裝式前變速器的安裝件上加入了擋鏈器，作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。大多數(shù)擋鏈器只是固定在標(biāo)準(zhǔn)的凹形安裝墊片上面，當(dāng)鏈條掉落時，只能依靠摩擦力避免被推出來。SRAM的擋鏈器則是用專門的前變速器安裝件固定的，并且巧妙地與一顆調(diào)節(jié)螺絲整合。安裝方便，在一定受力下依然牢固。此外，夾環(huán)式變速器上也預(yù)留了擋鏈器的安裝位置。

改進(jìn)手變?nèi)梭w工程學(xué)

SRAM保持了老款 Red DoubleTap手變設(shè)計的所有優(yōu)點，優(yōu)化了外形，讓你的手把握起來更加自然。手變的周長略有縮小，使手更容易從車把移動到手變頭。新款保留了整體的“手槍把”的形狀，受到眾多SRAM用戶歡迎。手變頭下邊也為手指留出了更大的空間。

消除了頂部外側(cè)的鋒利邊緣，保留了雙變速器管走線設(shè)計。新的橡膠罩上的紋理增大摩擦力，把握地方面積更大，還增加了小軟墊，當(dāng)你伸展胳臂時，將手放在舒適的位置，有助休息。變速動作觸碰感和機(jī)械感非常強(qiáng)，和以前一樣，手變內(nèi)強(qiáng)有力的彈簧和響亮的咔嗒聲——變速不再擔(dān)心出現(xiàn)錯誤。

像以前一樣，碳纖維剎車和變速撥桿分別可以調(diào)節(jié)與手的位置，可以適應(yīng)大多數(shù)手型和把型。新剎車撥桿比原來長了幾毫米，末端的弧度也更大�，F(xiàn)在只需要一把2.5mm的六角扳手就可以調(diào)節(jié)變速撥桿的遠(yuǎn)近，不再需要像老款那樣用尖頭工具了。

非常舒適的手變每對只有260g，比現(xiàn)有的版本輕了58g

真正的中空碳纖維曲柄、XX式的飛輪，工作更安靜

全新的牙盤，兩支曲柄和蜘蛛支架采用真正的空心碳纖維結(jié)構(gòu)取代了老款的泡沫夾心結(jié)構(gòu)。此外，BB30專用的非傳動側(cè)曲柄使用雙模型軸心。采用了全新形狀的2012款牙盤重量輕了一些，但最重要的是，比以前更加硬朗——事實上，SRAM聲稱它比禧瑪諾 Dura-Ace牙盤的剛度重量比還要高。

SRAM堅持使用標(biāo)準(zhǔn)130mm BCD，不過現(xiàn)在將一顆盤釘設(shè)計在曲柄的背面，曲柄的底部和蜘蛛支架都有很深的截面。改進(jìn)的X-GlideR牙盤上使用從XX套件演變的結(jié)實外表面，類似于SRAM的目前的TT專用齒盤，加強(qiáng)了硬度，提升了前變速器的性能。

標(biāo)準(zhǔn)的曲柄將配合熟悉的SRAM GXP中軸，中軸采用混合陶瓷軸承，當(dāng)然也有BB/PF30專用中軸。由于最近添加的Gutter密封系統(tǒng)，兩種中軸都更加耐用，轉(zhuǎn)動阻力也更小。

Red這次還將加裝了第一個自己品牌的功率計，使用類似風(fēng)格的Quarq蜘蛛支架和一體的LED指示器，用于顯示電池電量和設(shè)置偏移量。除了美學(xué)和相同的改進(jìn)牙盤外，基本上就是S900牙盤的升級，曲柄仍然采用老式的泡沫夾心結(jié)構(gòu)——至少目前還是這種方法。

標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)SRAM Red曲柄很輕，蜘蛛支架更硬，減少牙盤變形

后面，新的飛輪借鑒了SRAM XX的設(shè)計，采用類似的鋼坯切削結(jié)構(gòu)，為了減輕重量，在最大幾片飛輪間采用新的切割方式以及壓迫式最內(nèi)側(cè)鋁制飛輪片。乍一看這些凹槽并不顯眼，因為每個槽比原來更深，而且被彈性橡膠圈遮擋。據(jù)說變速時，這些橡膠圈可以吸收震動，直接抑制鏈條與飛輪間的撞擊，從而降低傳動系統(tǒng)的噪音。

這種彈性物質(zhì)也用于后變速器的導(dǎo)輪，以進(jìn)一步降低噪音——這種方法Campagnolo已經(jīng)成功使用多年了。鏈條沒有什么變化，因此車手們可以照往常使用。

不再使用雙軸夾器

新款Red上最大的變化也許要算從傳統(tǒng)的雙軸夾器變化為新的凸輪驅(qū)動圈剎了。這種設(shè)計確實更輕，但最大的優(yōu)點是可以增加剎車力，而且增加車圈與夾器的間距。當(dāng)你捏下制手，剎車塊迅速接觸車圈，可變幾何尺寸提供更大的機(jī)械利益，增強(qiáng)剎車力。

凸輪并不是什么新科技，現(xiàn)在SRAM則用它大規(guī)模地生產(chǎn)Red剎車。AeroLink連接（aero是指新的夾器前端比老款小，提升空氣動力性能）以一根粗壯的鋁桿，圍繞粗大、光滑的軸轉(zhuǎn)動，可以延長使用壽命。裝置里面還隱藏著另一根更短的鋼桿，將其他零件連接在一起。

SRAM拋棄了傳動的雙軸夾器，采用凸輪驅(qū)動剎車

這種凸輪增強(qiáng)單軸剎車通常對正心位置要求很高，SRAM也知道這個問題。新款每一側(cè)都可以獨立調(diào)節(jié)彈簧張力，因此你只需要讓制動臂靠近車圈，然后上緊安裝螺母，根據(jù)需要進(jìn)行微調(diào)，可以使用SRAM專用的2.5mm六角扳手。

剎車內(nèi)部是富有霸氣的盒式剎車片，以球狀固件與剎車臂連接，安裝有SwissStop剎車塊。外觀上唯一讓人失望的就是四位快拆裝置。它與微調(diào)螺母整合在一起，看起來工作正常，但是無論在設(shè)計上還是在美學(xué)上都不是很講究。

提到液壓剎車（包括碟剎和圈剎），SRAM承認(rèn)他們還沒有準(zhǔn)備好，但是已經(jīng)開始測試。其發(fā)布安排到今年秋天，Zipp也將推出兼容碟剎的公路輪組。這也和TT專用整合剎車設(shè)計相似。

只有10片飛輪片，重量減輕了不少

SRAM已經(jīng)將輕量化作為新Red套件的目標(biāo)，如其所愿，新款確實輕了不少，成為那些喜歡輕量和易于保養(yǎng)的機(jī)械系統(tǒng)的車手的夢寐之物。

碾磨而成的鋁剎車片非常輕。SwissStop剎車塊則作為標(biāo)準(zhǔn)配置

有些技術(shù)人員可能不爽它缺少第11片飛輪，不過，想想Shimano為了多加一片飛輪付出多少，SRAM決定不趟渾水——Campagnolo的頂級公路套件非常棒，但是買的人少得可憐，因為飛輪是11片，而不是10片。

事實上，SRAM希望堅持現(xiàn)狀，從而與競爭對手們區(qū)分開。鍛造鋁和碳纖維完美混合，隨時候命。幾乎每顆螺栓都以鋁或鈦打造，至少第一次看起來造工非常精細(xì)。特別的機(jī)械感中還有些許原生態(tài)影子，美學(xué)方面大膽而前衛(wèi)——這正是眾多粉絲最喜愛SRAM的地方。

新款Red的價格確實漲高了，但還不算過高——考慮到它的重量，仍然非常誘人。還有更好的消息，SRAM說新款的Red于今年3月1日起開始在各商店銷售。伴隨著西班牙馬略卡島賽事的開始，我們也將用上新款的Red。讓我們期待它的最新評測。

編輯/校對：阿志