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為了研究在高山賽段到底是氣動(dòng)公路車還是輕量爬坡公路車更快，著名的空氣動(dòng)力解決方案公司Swiss Side模擬了今年環(huán)法第11賽段兩爬風(fēng)禿山的場(chǎng)景，看看結(jié)果是否出乎大家意料？

導(dǎo)言

這項(xiàng)研究的目的是為了確定2021年環(huán)法第11階段兩爬風(fēng)禿山，是一輛輕量爬坡公路車還是一輛重型氣動(dòng)公路車更快。為了得出結(jié)論，Swiss Side模擬了五種情況:

1、全程單人騎行（氣動(dòng)VS輕量）

2、兩名車手全程合作的結(jié)果

3、單人在最后的爬坡，即海拔圖中紅色部分（氣動(dòng)VS輕量）

4、團(tuán)隊(duì)（兩名車手）在最后的爬坡（氣動(dòng)VS輕量）*參見下面的注釋。

5、最后下坡，即海拔圖中藍(lán)色部分（氣動(dòng)VS輕量）

*在場(chǎng)景 4 中，只模擬了最后的爬坡（紅色部分），因?yàn)槟�擬現(xiàn)實(shí)，假設(shè)GC車手與副將一起到達(dá)坡底，并且比賽在該爬坡上進(jìn)行。

使用Swiss Side的表現(xiàn)模擬軟件進(jìn)行模擬，該軟件模擬完成某一賽段所需的時(shí)間，并考慮所有相關(guān)參數(shù)，包括:

物理：重量、路線海拔、空氣動(dòng)力學(xué)、滾動(dòng)阻力、傳動(dòng)系統(tǒng)損失

環(huán)境：溫度、氣壓、密度、風(fēng)

生理：騎手臨界功率（CP），Wprime（W'，訓(xùn)練分析軟件goldencheetah的概念）

模擬在單個(gè)車手以及團(tuán)隊(duì)情況下完成，其中車手以優(yōu)化的方式領(lǐng)騎，令GC車手在最短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到坡頂。對(duì)于團(tuán)隊(duì)模擬，還考慮了帶風(fēng)的效果，即使在較低的速度下，也是不可忽略的。

模擬設(shè)定概述

賽段：2021 TdF 第 11 階段。為簡單起見，天氣被認(rèn)為是干燥、無風(fēng)的一天。

使用了典型GC車手的生理特征，體重為63kg，臨界功率為360W。

輕量化公路車設(shè)定為6.8公斤的最低UCI限制重量。

氣動(dòng)公路車設(shè)定在7.8公斤，重 1 公斤。

風(fēng)阻基于此類車手的典型數(shù)值，氣動(dòng)公路車的基本CdA（風(fēng)阻系數(shù)）為0.260，輕量爬坡公路車的基本CdA為0.280。風(fēng)阻針對(duì)不同速度下的不同騎行姿勢(shì)進(jìn)行調(diào)整。例如，下坡的低趴姿勢(shì)，或在陡峭的爬坡時(shí)站起來搖車。

對(duì)于“團(tuán)隊(duì)”模擬設(shè)定，為簡單起見，只考慮了兩名車手。GC車手被分配了一名副將來支援爬坡。 功率分配策略設(shè)置為在登頂前3公里處用盡所有可用能量（即W'=0），然后讓GC車手獨(dú)自完成登頂?shù)淖詈箅A段�？諝庾枇Π�括跟風(fēng)車手的減少。

此外，對(duì)于后的下坡，模擬氣動(dòng)公路車與輕量爬坡公路車的時(shí)間節(jié)省/增加，以確定氣動(dòng)車是否因更高的速度下坡而節(jié)省時(shí)間。

兩種車的滾動(dòng)阻力系數(shù)（crr）均固定為0.0033，盡管輕量爬坡公路車通常配備更高滾動(dòng)阻力的管胎。為了量化這種影響，還額外進(jìn)行了滾動(dòng)阻力敏感性研究。