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結(jié)論

▲可見(jiàn)該賽段的爭(zhēng)冠集團(tuán)各種類(lèi)型的公路車(chē)都有

全程單人

·單人騎輕量爬坡公路車(chē)，模擬出來(lái)全程用時(shí)5小時(shí)23分24秒，平均速度36.5km/h

·氣動(dòng)公路車(chē)則快了3分16秒（總時(shí)間節(jié)省1%），平均速度為36.9km/h

全程雙人合作

·兩名車(chē)手都使用更快的氣動(dòng)公路車(chē)

·以功率優(yōu)化的方式輪流領(lǐng)騎，最大限度地減少兩名車(chē)手完成賽段所需的時(shí)間

·與單人SOLO相比，兩名車(chē)手合作節(jié)省的時(shí)間，在對(duì)比單人氣動(dòng)組快4分46秒（總時(shí)間節(jié)省1.5%），平均速度為37.5km/h

單人爬坡

·對(duì)于單人騎輕量爬坡公路車(chē)，完成最終爬坡所需的時(shí)間模擬結(jié)果為58分53秒，平均速度為21.5km/h

·氣動(dòng)公路車(chē)設(shè)的模擬結(jié)果慢了19秒，平均速度為21.4km/h

團(tuán)隊(duì)（兩名車(chē)手）爬坡

·兩名車(chē)手以功率優(yōu)化的方式騎輕量爬坡公路車(chē)合作騎行，完成最終爬坡所需的時(shí)間模擬為57分51秒，平均速度為21.9km/h。比單人騎輕量爬坡公路車(chē)快1分2秒

·模擬騎氣動(dòng)公路車(chē)兩名車(chē)手在最終爬坡時(shí)慢了22秒，平均速度為21.821.9km/h

單人下坡

·在最后的下坡時(shí)時(shí)，與輕量爬坡公路車(chē)相比，單人騎氣動(dòng)公路車(chē)將快24秒。因此，輕量爬坡公路車(chē)的爬坡優(yōu)勢(shì)在下坡時(shí)被抵消了

▲當(dāng)然有車(chē)手在該賽段選擇純氣動(dòng)車(chē)

關(guān)于輪胎滾阻

出于本研究的目的，兩種車(chē)型模擬中的滾動(dòng)阻力（crr）均設(shè)定在0.0033。然而實(shí)際上，輕量爬坡公路車(chē)很有可能會(huì)使用管胎輪組和管胎，以達(dá)到 6.8公斤的最低UCI限制重量。氣動(dòng)公路車(chē)則可以使用開(kāi)口胎。管胎的滾動(dòng)阻力明顯增加，高達(dá)30%增幅。為了量化滾阻差異的影響，Swiss Side對(duì)滾動(dòng)阻力方面的研究。將Crr增加到0.0043 (+30%)會(huì)導(dǎo)致以下結(jié)果：

全程：+2分45秒

最終爬坡：+33秒

結(jié)果可以看出，如果輕量爬坡公路車(chē)使用管胎，而氣動(dòng)公路車(chē)使用開(kāi)口胎，那么由于滾動(dòng)阻力的增加，爬坡公路車(chē)重量較輕的任何優(yōu)勢(shì)很可能會(huì)完全消失，即使在純粹的爬坡中。

總結(jié)

總的來(lái)說(shuō)，氣動(dòng)公路車(chē)是本賽段最快的選擇。對(duì)于其他有山頂終點(diǎn)的賽段，重量較輕的爬坡公路車(chē)可以為最后的爬坡帶來(lái)戰(zhàn)略?xún)?yōu)勢(shì)。然而，在第11賽段的兩爬風(fēng)禿山路線中，在最后一次爬上風(fēng)禿山的同時(shí)還有等量的下坡，爬坡公路車(chē)在爬坡獲得的優(yōu)勢(shì)被抵消了。

輕量爬坡公路車(chē)僅在純爬坡方面比氣動(dòng)公路車(chē)更具優(yōu)勢(shì)。然而，這是假設(shè)兩輛車(chē)都使用相同滾阻的輪組和輪胎。滾動(dòng)阻力研究表明這種影響不可忽略。特別是如果重量較輕的爬坡公路車(chē)使用管胎，而氣動(dòng)公路車(chē)使用開(kāi)口胎，那么由于管胎的滾動(dòng)阻力增加，爬坡公路車(chē)由于重量較輕而帶來(lái)的任何優(yōu)勢(shì)，都很可能會(huì)被抵消。

當(dāng)然，這只是理論層面的東西。無(wú)論如何，還是強(qiáng)大的范阿爾特騎著一輛全新R5，獲得了該賽段的冠軍。

責(zé)任編輯：Avalon