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這是兩次騎不同的車以差不多功率騎行的賽段成績，在前部分緩坡為主的賽段，同樣單飛的情況Madone 9還是發(fā)揮了更強的氣動優(yōu)勢，相比Emonda更快一點。

而后半截陡坡賽段騎Madone 9的成績其實是一個小型PK里刷出來的，中間間斷跟過幾段，而騎Emonda依然憑借強大的爬坡能力刷掉了有人帶的最快成績。啪的就刷了個PR，很快嗷！

這當然不是一個嚴謹?shù)臏y試，我沒辦法讓兩輛車在同樣風速的情況嚴謹測試，只是自從我騎Emonda，我的常去的幾個爬坡賽段在Strava上都或多或少地提高了十幾秒乃至一兩分鐘。如果按TREK的數(shù)據(jù)，新款在平路以350瓦騎1小時能比老款快1分鐘。四舍五入就是一小時啊，劃算。

瘦身成功的Emonda在面對側(cè)風時能更加靈活，TREK在進行風洞測試時還將側(cè)風偏轉(zhuǎn)角度從Madone的±12.5°擴大到±20°優(yōu)化側(cè)風表現(xiàn)，在國慶時曾在大風天騎著Emonda去了趟白羊溝，在七八級風中看著前面被橫風吹得東倒西歪直接橫向前進的隊友，突然覺得用人民幣提升技能點還是挺劃算的。

據(jù)TREK說讓后上叉遠離后輪是為了減少擾流，但纖細簡潔的后上叉反而又意想不到的提升了騎行舒適性。要知道，傳統(tǒng)自行車技術(shù)中，氣動和舒適性往往是對立的，纖細的后上叉在某種意義上成了減震彈簧一樣的存在，同時再加上為了輕量化而做的很極限（ruan）的車架垂直舒適性，而我還恰好因為腿太長換了根長坐管歪打正著的增加了座管形變舒適度，所以在我騎起來Emonda的騎行舒適度也算中規(guī)中矩。

如果說騎有ISO Speed的車遇到顛簸路面就像是在路上鋪了一層厚厚的地毯，你知道哪里顛簸，但并不難受，甚至有些舒服。那么Emonda的就是把石頭換成了木頭，顛簸里硬中帶軟，只要不是太過劇烈都能駕馭。

大人時代變了，換碟剎吧

上一次TREK采用這樣的設計來獲得氣動效益和舒適性還是在經(jīng)典的Madone 7上，但當時為了獲取清爽的后上叉將夾器挪到了五通位置，那隱藏夾器的手感一言難盡，藏在五通下的夾器在調(diào)教保養(yǎng)時也很麻煩，要是騎個戒臺寺大沼澤，那酸爽。

碟剎技術(shù)的完善改變了這一切。

碟剎解放了夾器的束縛讓車架有了超寬的輪胎間隙，完全可以配上28甚至更寬的外胎換取更舒適的騎乘感，讓爬坡架氣動還舒適。

各個設計都是相輔相成的，互相成就互相照應。當然碟剎并不完美，如果單看碟剎的優(yōu)點，那么碟剎簡直是爬坡車的天選之子。

在碟剎的幫助下，設計師除了能空出前后叉增強舒適性，還不用絞盡腦汁考慮如何優(yōu)化走線讓剎車手感更好了。直接懟上完事，管你啥有的沒的。而且作為爬坡車，有上坡就有下坡，要是你去云貴川那邊騎過動輒負十幾度、連續(xù)二三十公里的長下坡你就知道碟剎有多香了。

只是碟剎會增重，相比圈剎，同級別的碟剎車會增加兩三百克的重量，再加上氣動設計的各種補強，我的這輛頂配Emonda在裝上腳踏和水壺架碼表后重達7公斤，雖然還有減重空間，但相比初代目全套裝備還不到5公斤的傲人數(shù)據(jù)，這代Emonda真的挺沉的。