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耐力公路車似乎已經(jīng)被遺忘許久了。隨著那些空氣動力學(xué)設(shè)計的公路車比以往任何時候都要輕量化，純競賽用車得到了更多的注視，更別說那些Gravel公路車同樣兼顧的競賽屬性，耐力公路車已經(jīng)被許多車友忽視。我認(rèn)為這是一個很大的錯誤，以下是我的理由。

我論點的核心是，普通車友（像我一樣）和職業(yè)車手在對自行車的需求上有很大的不同。

一臺世巡賽級別的自行車，比如經(jīng)過競賽級設(shè)計的空氣動力學(xué)戰(zhàn)車，或者是一輛輕量級的爬坡款戰(zhàn)車，可能只會讓你的騎行體驗變得更糟糕，而不是更好。

耐力車款擁有我們最需要的幾何設(shè)計

看看那些競賽級的自行車吧，你經(jīng)常會見到這些車款有著很長的Reach值和更低的Stack。這意味著你在實際使用時，車把會更低同時離坐墊更遠(yuǎn)，你必須彎腰來盡可能地伸展身體才能夠夠到車把。

例如，幾年前在社交媒體上上出現(xiàn)了一種“STS”的潮流，即“Slam That Stem”。一些車友們通過截管、去掉墊圈甚至是嘗試用一個負(fù)角度把立來獲得一個“專業(yè)”的騎行姿勢，這被認(rèn)為是一個很酷的行為。但我只能說，有多少很棒的自行車被這種愚蠢的趨勢給毀掉了。

這種更為舒展、符合空氣動力學(xué)的騎行姿勢對于職業(yè)車手來說可能是有意義的，畢竟他們更具備力量和柔韌性，可以連續(xù)多日保持這些極端的姿勢。

然而對于我們這些“雞車友”來說，讓自己騎得更快更久的最簡單方式就是保持舒適，所以我總是建議：你要買一輛合適的自行車。

你可以買到一臺“最快”的競賽用車，但如果你不能騎得舒服，并且在騎行中長時間保持一個舒適的狀態(tài)，那和“紙上談兵”也沒有兩樣，同時也浪費(fèi)了金錢。一輛看起來非常氣動公路車看起來真的非常炫酷，但如果騎上它的每一次踩踏都讓你感到不適，你很難騎快。

另一方面，耐力公路車通常擁有更短的Reach和更高的Stack值，使得車輛更容易操控。同時，這樣的幾何設(shè)計可以減輕身體的疲勞和不適，降低受傷的可能性，同時，還可以利用車把的Drop值來改善騎行姿勢來達(dá)到氣動效果。 

除了你的騎行姿勢外，耐力車款的幾何設(shè)計也滿足了非專業(yè)車手的需求，最明顯的變化就是軸距的加長（前后輪中心之間的距離），因為耐力車款通常有著比公路車更大的輪胎間隙。

長軸距讓騎行更加穩(wěn)定，也減少了抖動。這對于高速騎行時的控車更加有益處，增強(qiáng)了你控車的信心，尤其是在下坡時。以前的耐力公路車傾向于通過放緩頭管角度的設(shè)計來減緩轉(zhuǎn)向，如今的耐力款公路車開始將頭管角度改變至72.5-73.5°，有些款式的Trail值甚至和競賽公路車相差無幾。

Trial值（拽曳距）指的是頭管延長線與地面的交點與前輪接地點之間的距離。其長度受到頭管角度與前叉偏移量的影響，并影響著前輪的操控性。通常來說，Trial越小，前輪操控越靈活。

事實上，最好的新款耐力公路車，Giant Defy，在L碼的Trial值上是58.4mm，這是你會發(fā)現(xiàn)的最接近“競賽公路車”Trial值的耐力車型。

我自己的Cannondale SuperSix Evo(2021款)是近年來典型的競賽公路車之一，它的Trail值為58mm。即使是“發(fā)燒友”們，也很難感覺到它和Defy在轉(zhuǎn)向靈敏度上的區(qū)別。

同時，加寬的外胎和更寬的前叉使得車輛在較差的路面上行駛地更好，穩(wěn)定性加上靈活的轉(zhuǎn)向，尤其是在路面不太完美的情況下，那正是我想要的自行車款式。

寬胎曾經(jīng)是入門車友、旅行車或者是通勤車的專屬產(chǎn)品。然而現(xiàn)在，28c的外胎也會出現(xiàn)在競賽級公路車上，反倒是窄胎成為了例外。更寬的輪胎也會在賽場上被發(fā)現(xiàn)，尤其是在春季古典賽時。

我有一個伙伴，他來自意大利北部。他的家人們非常高興看到環(huán)意能夠通過家門口，因為他們當(dāng)?shù)貢�在這個時候清理路面或重新鋪上柏油路。在你所在的地區(qū)，有沒有人清理路面或者是重新鋪設(shè)道路，使其達(dá)到能夠滿足大環(huán)賽的標(biāo)準(zhǔn)？我的就沒有。

雖然現(xiàn)在許多的競賽款公路車都在使用更寬的外胎，比如最新的Giant TCR和Specialized Tarmac上支持32mm的胎寬，而在最新的耐力公路自行車上，你仍然可以使用更寬的外胎。

例如，最近Giant Defy和Trek Domane都可以支持38mm的胎寬，而Vitus Venon Evo(外媒的2023年度最佳自行車)，在配備雙盤曲柄的情況下可以支持40mm的胎寬或者在單盤系統(tǒng)中支持45mm的胎寬。

當(dāng)然，如果你沒有需求的話，確實沒有必要去追求這么寬的胎容量，但對于我們這些大部分時間都要在那些維護(hù)不佳的道路上騎行的人來說。在低胎壓的情況下使用更寬的輪胎，在速度、抓地力和舒適性方面的好處是顯而易見的。

關(guān)于外胎間隙，大多數(shù)Gravel自行車上依然存在著更寬的間隙，這是不爭的事實。雖然它們也能在公路上騎行。但就我的經(jīng)驗而言，它們的操控靈敏度要慢，同時Gravel的外胎更笨重。和耐力公路車相比，他們不可避免地會在路上損失很多速度。

壓縮盤的套件首次出現(xiàn)應(yīng)該在2003年左右，當(dāng)Shimano第一次推出50/34的壓縮盤。然后再2010年代伊始，Shimano加倍努力簡化套件選擇，為我們帶來了11-32T和11-34T的飛輪（當(dāng)年的環(huán)意上，康塔多就使用了11-32T的飛輪）。

老派的公路車手抱怨說，這在某種程度上是作弊的行為，因為它讓公路自行車變得“容易”了。我們辦公室里甚至有一些人只支持53/39t的標(biāo)準(zhǔn)盤和更為緊湊的11-25T（或者更�。┑娘w輪。

雖然現(xiàn)在許多競賽公路車依然配備著“競賽用”飛輪，例如52/36t的曲柄組和11-30t的飛輪，但耐力款公路車通常配備有更為高效齒比的套件。

例如，2024款Giant Defy Advanced SL 0配備了SRAM的Red eTap AXS套件，配置了46/33曲柄組和10-36t飛輪。這讓你獲得了足夠低齒比的套件，幾乎可以爬上任何坡。

最終，通過使用較小齒比的套件，我有了一個適合我的傳統(tǒng)系統(tǒng)。是的，職業(yè)車手或者是精英車友們可以45km/h的速度踩動53/11t的齒比，但我不能，我敢打賭我的大多數(shù)讀者們也不能。當(dāng)你很少使用它們的時候，帶著這么大的齒輪值得嗎？有更小的盤片和更大的飛輪能幫助你爬得更快？我并不這么認(rèn)為。

雖然純粹的競技公路車和Gravel車往往在一件事情上做得非常出色，但相比之下，耐力車型正變得越來越多才多藝。

例如，Vitus Venon Evo和Ridley Grifn可以在公路和Gravel路況中適用，同時美利達(dá)的Scultura Endurance也可以用在Gravel上。有了這些自行車，你可以加一套Gravel胎，甚至是另一套輪組，你就可以得到應(yīng)對所有路況解決方案，一輛一即是全的自行車，而不是N+1輛自行車。

在你那些堅持想要上路騎行的日子里，選擇一臺耐力款公路車在比賽、拉練或者競爭性項目中并不是一種妥協(xié)。

例如，Cervélo的Caledonia車款的騎行姿勢略微放松，輪胎間隙也很大。但它本質(zhì)上是一輛r系列公路自行車。不僅如此，新款Giant Defy Advanced SL(這輛自行車讓我考慮放棄我非常喜歡的Giant TCR Advanced SL)也令人難以置信，它的總重量為7.52公斤(L碼)，和大多數(shù)專業(yè)級別的賽車一樣輕——包括它的水壺架、碼表架以及32c輪胎。

現(xiàn)代耐力公路車既實用又刺激

耐力公路車最大的優(yōu)勢也可能導(dǎo)致它失寵。一輛能在公路和輕度礫石道路上騎行的自行車，騎起來更舒適，正在有機(jī)會成為一個“顫抖殺手”——一輛車為所有人所適用的解決方案，這在紙面上看起來很棒，這樣的選擇是根據(jù)你的頭腦做出的判斷，而不是根據(jù)你內(nèi)心喜好。

但說實話，誰會只用腦袋來買自行車呢？

盡管這篇文章里我就像是在為耐力款自行車寫了一封情書一般，但我的車庫里只有兩臺耐力款自行車(一輛Cannondale Synapse和一輛Lynskey鈦合金公路自行車)。正如一些讀者所知道的，我是一個自行車收藏者，我有更多的競技公路車(Specialized Tarmac, Parlee, Cannondale SuperSix Evo, Giant TCR, Storck等)。

所以我知道自己的虛偽，我正在努力解決這個問題。然而，最新一代的耐力款公路車提供了同時使用你的大腦和內(nèi)心來購買一臺車的機(jī)會。現(xiàn)在已經(jīng)有一些漂亮的車型已經(jīng)問世，明年還會有更多。

我現(xiàn)在很想要一輛新款Giant Defy，也很享受測試新的Specialized Roubaix SL8。我迫不及待地想在下一年度的自行車測試中嘗試更多的耐力款公路車。

耐力款公路車種類是最多樣化的，我認(rèn)為現(xiàn)在是最令人興奮的時刻，而且可能還會持續(xù)很長時間。

責(zé)任編輯：Avalon