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繼2023年UCI引入了有關(guān)彎把寬度的限制后，他們現(xiàn)在以安全為由限制公路車手變頭的內(nèi)撇角度。根據(jù)聲明，UCI有兩個擔憂：1.手變頭過度內(nèi)撇可能會限制剎車力度 2.這種傾斜度超過了手變頭及彎把制造商所提供的安全指南范圍，這可能會帶造成額外的安全風險。

在接受Cyclingnews的采訪時，CPA（國際職業(yè)車手聯(lián)盟）主席亞當·漢森（Adam Hansen）表示：“這是UCI提出的又一條愚蠢的規(guī)定。”

而在UCI方面，它旨在確保零部件不會在某些額外壓力下失效。漢森稱，米克·羅杰斯（UCI創(chuàng)新部負責人）在制造商處進行了研究。研究顯示，在手變頭內(nèi)撇10度以上時，會對剎車油管造成額外的壓力。同時，漢森說，羅杰斯曾見過在手變頭過度內(nèi)撇導致彎把開裂的情況。

這對自行車技術(shù)來說意味著什么？

首先，這肯定意味著從2024年開始，我們在UCI比賽中看到更小程度的手變頭內(nèi)撇。

不過，值得注意的是，這一聲明似乎仍然給了車手和廠商一些空間，讓他們可以使用或制造一些讓手變形成內(nèi)撇角度的配件。

使用外擴型彎把似乎不會被禁，這種車把可以看到由上至下以不同程度往外擴散。因為這些車把自身便帶有外擴角度，所以在裝上手變時自然而然也形成了內(nèi)撇。至關(guān)重要的是，當手變頭和下把位對齊時，制動力不會受到影響。

那么未來我們會看到公路車上出現(xiàn)越來越多的外擴型彎把嗎？我敢打賭會的。

近年來，更寬的外擴型彎把在Gravel自行車上越來越受歡迎，一些制造商也為氣動自行車使用了窄一些的外擴彎把。

例如，Trek最新款的Madone SLR搭配的彎把的上把位要比下把位窄了3厘米。而Ribble同樣用了外擴彎把在旗下的Ultra SL R上，上把位要比下把位要窄4厘米。AeroCoach也許采取了最極端的方法來實現(xiàn)這一概念，它的Ornix車把結(jié)合了325mm寬的上把位和375mm寬的下把位，

AeroCoach還指出，由于下把位的設(shè)計，手變頭之間的距離最好是控制在在280mm左右。這可比塔克·范德霍恩在2022年環(huán)法自行車賽上使用的Cube Litening C68:X TE彎把還要窄。

當車手們嘗試在新規(guī)則下尋找復制他們舊設(shè)定的方法時，我們希望更多的零部件廠商能夠研究出類似的設(shè)計，特別是考慮到現(xiàn)在無處不在的集成化趨勢。

畢竟，我們在今年早些時候在銀石運動工程中心的風動來進行測試時。我們發(fā)現(xiàn)在35km/h的速度下，與40cm寬度的彎把相比，在使用36cm的彎把并將手變內(nèi)撇時能夠節(jié)省2.43瓦特。

來自The Bike Tailor的斯蒂芬·羅奇幫助我們進行了這項測試。據(jù)他稱每60公里可以節(jié)省約18秒。這不是一個很大的數(shù)字，但足以決定在一場勢均力敵的比賽中的輸贏。

同樣值得記住的事，考慮到克服空氣阻力所需的功率與速度成正比。在世巡賽級別比賽里通常速度更快，節(jié)省的絕對功率要大得多。