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礫石公路車的長軸距也具有提高穩(wěn)定性的作用，比如在下坡時效果就很明顯。

越野公路車較高的五通提高了比賽障礙物的離地間隙，并將騎手的重心移向自行車的前側，提供更直接的轉向響應。

最后，你會發(fā)現，礫石公路車的頭管角度會更大。與越野公路車相比，礫石公路車更類似于山地車，而越野公路車更像是普通公路車的變種。

較大的頭管角度提高了越野能力，因此礫石公路車擁有著更大的頭管角度，而較快的越野公路車則具有較小的頭管角度。

3.礫石公路車與越野公路車的輪胎和輪胎間隙

▲專為越野競賽設計的輪胎不太適合礫石自行車

除了幾何形狀，輪胎和輪胎間隙是礫石公路車和越野公路車之間的最大區(qū)別。

在專業(yè)級別的比賽中，越野公路車輪胎的寬度不能超過 33 毫米，因此越野公路車通常具有相對較窄的輪胎間隙以容納這些輪胎，同時也有一些容納泥漿的空間。

越野公路車輪胎的范圍從用于泥地的強抓地力胎面到用于極干或夏季越野的平整胎面，并且傾向于使用比礫石輪胎更軟的材料，因為它們設計用于草地和泥濘，而不是更硬的地面，如柏油碎石路面。

越野公路車輪胎通常沒有與礫石公路車輪胎相同水平的防刺穿保護，并且設計得更輕、更柔軟，設計出來就適合在賽場上使用。

▲最新的礫石車架為大輪胎提供了巨大的間隙——通常高達 50 毫米

礫石公路車比越野公路車具有更大的輪胎間隙，通常配備 40 毫米或更大的礫石輪胎，并且最新的車架通常具有可容納約 50 毫米寬的輪胎的空間。

這些更寬的輪胎不僅在長途騎行中提供更佳的舒適度，而且對于讓騎手以較低的胎壓應對更多復雜地形（例如樹根和巖石）至關重要，從而降低了爆胎的風險，尤其是對于真空胎來說。

在這一點上，開口胎長期以來一直受到越野車手的歡迎，這要歸功于開口胎提供的可靠性。然而，真空胎在 CX 場景中也越來越受歡迎。

4.傳動套件

▲單盤在越野公路車上很常見，然后才被引入礫石公路車

當涉及到礫石公路車和越野公路車的傳動系統(tǒng)時，傳動套件的差異直接回到它們的不同用途上。

在越野公路車比賽中，你需要準備好沖刺和短距離爬坡動力，以及處理泥濘和拖泥帶水的草地。盡管如此，最終越野賽需要相當窄的檔位范圍。

盡管 2x 傳動系統(tǒng)多年來一直是常態(tài)，但大多數現代越野公路車都配備 1x 傳動系統(tǒng)，因為它不僅可以減輕重量，還可以減少可能受泥漿堆積影響的運動部件的數量。然而，一些越野賽車手仍然更喜歡 2x 套件。

由于礫石公路車被設計用于在更廣泛的地形上騎行，從輕快平坦的柏油路到裝載著背包的山區(qū)路線，因此需要更廣的檔位范圍。

▲礫石公路車的興起伴隨著礫石專用套件的出現，比如說： Shimano GRX

根據騎手的偏好以及他們遇到的公路騎行與越野騎行的比例，礫石公路車配備 1x 或 2x 傳動系統(tǒng)。

對于經常需要應對復雜地形和需要經常爬坡的騎手而言，2x 傳動系統(tǒng)通常提供更大的齒輪，因此你不會在這種時候使不上勁來。2x 傳動系統(tǒng)還可以提供更精準舒適的檔位，但這取決于特定的牙盤和飛輪組合。

然而，1x 設置的簡單性仍然吸引了許多礫石車手，而礫石專用套件的出現，包括Shimano GRX、SRAM XPLR和Campagnolo Ekar，意味著現在有 1x 傳動套件專門針對這些需求進行了調整。