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當你想要減少阻力時，首先要看鏡子。 你，作為騎手，比你的自行車大，占迎風抗阻總體截面的70%到80%，布朗利解釋道。  毫無疑問，降低你的軀干可以明顯減少了迎風抗阻面和總體阻力。 在達到收益遞減點的速度比你想象的要快。 巴里和莫納什大學的一組研究人員進行了一項研究，他們模擬在騎行速度為45公里/小時風阻情況下，用一系列手部和身體姿勢來模擬精英公路賽和鐵人三項賽速度。

最高的阻力位置是經典的垂直騎行位置，騎手手握手變位置時，這需要430瓦克服空氣阻力。 手握下把位時可以節(jié)省一點能量，需要417瓦。 通過彎曲肘部和下壓腰部趴低時可以節(jié)省更多的能量，需要385瓦。 但最有效的空氣動力學姿勢實際上是手握手變，手臂彎曲，前臂與地面平行。 在這種姿勢下，車手只需要372瓦的功率，相比最初的手變位姿勢節(jié)省了13.4%的功率。

▲三種不同的騎行姿態(tài)，可以看到圖三比圖一更為有效的降低了軀干位置，減少了風阻，節(jié)省了功率。

（關于以上九種騎行姿勢的延伸學習大家可以閱讀這篇：《學術派丨9種騎行姿勢哪家強？讓數據來告訴你》）

對于一個在40K計時賽程中輸出300瓦功率的車手來說，簡單的姿勢調整(彎曲肘部和降低軀干)，就可以從起點到終點縮短近3分鐘。  

▲TT騎行姿態(tài)

但事實證明，有一種看法被過度氣動化渲染了。 研究表明，隨著車手騎行姿勢的改變也會影響他們的呼吸和功率輸出。 在一項研究中，19名訓練有素的車手進行了一系列的力量測試，從軀干與水平方向呈24°角開始，逐漸下降到0°角（或盡可能接近0，當然不是每個車手的腰部都能柔韌到爬得如此之低）。 測試的每個性能參數：包括功率、心率、踏頻、V02 max和峰值功率輸出都隨著軀干角度的下降而惡化。

 功率輸出從最高位下降到最低位，下降了14%(51瓦)。 當然，車手的迎風截面也減少了(最多14%)，因為他們騎行姿態(tài)變得更低了，所以他們在現實世界的條件下會有更多的空氣動力學優(yōu)勢。 然而，研究人員得出的結論是，最低坐姿阻礙了車手的最佳功率輸出表現，這使得即便是訓練有素的PRO們也應該避免這種坐姿。所以對于氣動騎行姿態(tài)，這是一個在功率輸出受損和獲得空氣動力優(yōu)勢之間的權衡博弈，各有利弊。