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鑒于本文的主旨以及我對速度和效率的偏愛，你可能會驚訝地發(fā)現(xiàn)，我并不完全相信氣動公路車的全面整合趨勢。

一些品牌做得很好，避免了令人沮喪的連鎖反應(yīng)，但大多數(shù)的品牌沒有。頂尖空氣動力學(xué)性能和可調(diào)節(jié)性，我都想要。氣動公路車的前端應(yīng)該巧妙地整合在一起，具有空氣動力學(xué)特性，可廣泛調(diào)節(jié)且易于維修。

如果這要求太多，我寧愿擁有一輛犧牲少量空氣動力效率的車，以極大地提高可調(diào)節(jié)性和使用標(biāo)準(zhǔn)零件的能力。

Cannondale SystemSix 實(shí)現(xiàn)了這一點(diǎn)。它使用標(biāo)準(zhǔn)的1 1/8 英寸舵管，可以搭配自家半整合車把一起使用，也可以不使用。確實(shí)有很少的限制，布線也非常簡單。

另一方面，Vitus ZX-1 Evo CRS 配備Vision Metron一體把，在購買時(shí)無法選擇不同的車把寬度或把立長度。對我來說，從舒適性和空氣動力學(xué)的角度來看，這并不理想。

問題可能在于許多品牌在沒有車手的情況下，在風(fēng)洞中單獨(dú)測試他們的新車，因?yàn)檫@樣可以減少數(shù)據(jù)的混亂。在這些情況下，完全整合、不可調(diào)節(jié)的車把是最低風(fēng)阻的選擇。在審美層面上，看起來也不錯。

但是，從更全面的空氣動力學(xué)分析來看，把車手加入自行車系統(tǒng)的阻力中，車手自身造成的阻力占絕大部分（根據(jù)最近的研究，大約為 80%），我懷疑這是否適用于真實(shí)的騎行環(huán)境中。

如果你因?yàn)榘蚜㈤L度或車把寬度固定而無法優(yōu)化你的騎行姿勢，那么你肯定會因此而變慢。